Вокруг света с Кларксоном. Особенности национальной езды
Джереми Кларксон








Знаменитый британский журналист, циник и острослов Джереми Кларксон (ведущий программы TopGear на телеканале Би-би-си) совершил путешествие вокруг света и в своей неповторимой манере рассказал, как обстоят дела с автомобилями (а заодно и со многими другими вещами) в одиннадцати странах мира. Книга станет захватывающим чтением как для тех, кто интересуется автомобилями, так и для тех, кто просто предпочитает здравый взгляд на жизнь.






Джереми Кларксон

ВОКРУГ СВЕТА С КЛАРКСОНОМ

Особенности национальной езды





Италия


За свою жизнь мне довелось побывать во множестве самых великолепных отелей мира. Официанты в их ресторанах лезут из кожи вон, пытаясь завладеть вашим вниманием, — задача не из легких, если учесть, что это внимание без остатка поглощено открывающимся из окна видом на Гонконгскую гавань, на залив Сан-Франциско или на площадь Святого Марка. Мой безусловный фаворит среди отелей — Locanda del Sant’ Ufficio-Da Beppe в итальянском городе Асти, где мы снимали для TopGear серию про Fiat Coupe.

У отеля изумительное здание и самая вкусная на свете кухня, а его любвеобильный хозяин готов не просто расцеловать вас, а засунуть свой язык вам в глотку, если поцелуев покажется мало. Четыре дня, проведенные там, останутся в моей памяти благодаря итальянской семье, однажды обедавшей за соседним столиком.

О, то был не бородатый британский папаша в сереньких туфлях и его жена, одетая в шмотки из универмага, сидящие с двумя детишками почти в полной тишине, как сидит в ресторанах большинство британских семей. Здесь мы лицезрели итальянских дедушку и бабушку, шестерых их детей, множество зятьев-невесток и неопределенное число внучат. Сколько именно, сказать было трудно, так как ребятишки никогда не находились за столом все одновременно. Как только один садился, другой тут же вскакивал и начинал с визгом выписывать круги у тележки со сладостями.

После восьмой перемены блюд оживленная семейная трапеза неожиданно переросла в потасовку. Двое взрослых сыновей вдруг ни с того ни с сего стали орать друг на друга, сделав невольными участниками их спора всех присутствовавших в радиусе пяти метров. Еще минута, и началась драка.

По залу ресторана замелькали руки и ноги, мать семейства вскочила и что-то кричала одной из дочерей, которая, казалось, вот-вот разразится плачем, а дети дружно вопили во весь голос. В общем, получился самый настоящий семейный скандал.

Позже мы узнали, что весь сыр-бор поднялся из-за Fiat Tipo, а именно, братья поспорили, много ли этот автомобиль потребляет бензина. Оказывается, в Италии спор о семейном хэтчбеке способен разрушать семьи.

Если такие страсти кипят у итальянцев по поводу Fiat Tipo, то можно представить, каково в Италии водить машину. Вождение в этой стране — автомобильный аналог боев без правил.

Дорога, идущая из Турина в итальянскую Ривьеру, считается одной из самых живописных в Европе, но в моем случае впечатление от нее было безнадежно испорчено.

Не могу сказать, что маячивший впереди меня Fiat Ritmo ехал слишком медленно — совсем даже наоборот. Но проблема была в том, что я сидел за рулем Alfa Romeo с трехлитровым движком V6 и поэтому желал ехать гораздо быстрее «фиата». Пока я за ним тащился, изумительный мотор моей машины издавал подавленный гул, и я горел нетерпением услышать, каким соловьем он запоет на скорости.

Наконец впереди показался прямой участок дороги, я протопил газ и, обгоняя «фиат», заметил, что им управлял беззубый старик-крестьянин, разменявший как минимум восьмой десяток. Его скукоженное лицо напоминало грецкий орех и было примерно того же цвета. А может, это и был грецкий орех.

Я устремился вперед, безмятежно наслаждаясь великолепной машиной на великолепной дороге в великолепной стране, и орехолицый моментально выветрился из памяти.

Как оказалось, напрасно: миль через пятнадцать он был тут как тут. Стоило мне чуть принять вправо, чтобы вписаться в крутой поворот горной дороги, как он, с заносом всех четырех колес и улыбкой безумца, прошмыгнул мимо. Что и говорить, дедуля оказался и вправду таким трехнутым на голову, каким выглядел.

Получается, что целых пятнадцать миль я вглядывался вперед, не подозревая, что настоящая опасность маячила в зеркале заднего вида. Орехолицый был не на шутку уязвлен тем, что кто-то посмел его обогнать, и захотел опять вырваться в лидеры, чего бы это ему ни стоило… Словом, добро пожаловать в Италию, где все дороги — гоночные трассы!

Вам надо еще доказательств? Пожалуйста. Как-то раз я двигался на предельной скорости по автостраде, но, видимо, недостаточно быстро для машины сзади, которая отчаянно мигала фарами мне в спину. Она шла очень близко, и, хотя фары слепили мне глаза, я успел заметить, что внутри сидят четыре монашки.

Вскоре после этого случая я приехал на Сицилию, чтобы провести тест-драйв Ford Sierra Cosworth, и как-то раз захотел проверить, насколько заявленная производителем предельная скорость в 150 миль/час соответствует действительности. В общем, я выбрал дорогу попрямее и надавил на газ.

Я выжал из автомобиля все, что можно, а стрелка спидометра упорно не желала двигаться дальше отметки «147». Вдруг впереди на дороге появился полицейский фургон, и тормозить мне пришлось, мягко говоря, экстренно. Но не тут-то было: дверь фургона отъехала в сторону, изнутри появилась рука в униформе.

В любой другой стране мира это означало бы, что я влип в большие неприятности. Но поскольку дело происходило в Италии, рука в униформе показала знаком, чтобы я не сбрасывал скорости. Очевидно, патрульным просто захотелось посмотреть, как быстро может ездить «Косворт», чтобы потом обсудить этот вопрос за ужином, размахивая вилками и стараясь перекричать друг друга.

Профессор Римского университета Франко Ферраротти выразился по этому поводу так: «В Италии есть только одно ограничение скорости — это максимальная скорость вашего автомобиля».

Джованни Аньелли, владелец компании Fiat и самый богатый человек в Италии, сказал мне без обиняков: «Если хотите знать правду, итальянцев очень трудно дисциплинировать, особенно если их заставлять делать то, что им не нравится».

На практике это означает, что, когда в Италии принимают закон, который итальянцам не по нраву, они не выходят на митинги протеста, а просто игнорируют его. В свою очередь, полицейские, тоже будучи итальянцами, и пальцем не пошевелят, чтобы проследить за его соблюдением.

Скорость движения — острая для всех жителей страны тема. Совсем недавно один тамошний министр (социал-демократ) поднял вокруг нее целую бучу. Каждый вечер он появлялся на каком-нибудь из 1200 телеканалов страны и разглагольствовал о том, как опасно превышать скорость. Этот министр напридумывал новые законы, начал подстегивать работу полиции и в итоге получил коленом под зад.

Иногда кажется, что итальянцы скорее отказались бы от папы римского, чем от своего права ездить как одержимые.

Разумеется, у любого нормального человека сам собой встает вопрос «почему так?». Напомню, что мы говорим о стране, где сантехник по срочному вызову обычно является месяца через два. Полтора месяца ваш заказ обрабатывается, неделю занимает пересылка сантехнических деталей, 23 часа и 59 минут уходит на переругивание с поставщиком. Затем сантехник садится в свой фургончик и покрывает расстояние в 19 миль от мастерской до вашего дома за 30 секунд.

Почему так получается? Почему итальянцы ездят намного быстрее и бесшабашнее, чем немцы, англичане или испанцы?

В качестве одной из причин знатоки указывают на то обстоятельство, что у власти в стране за многие века успела перебывать тьма-тьмущая правителей. Стоило людям привыкнуть жить по одним законам, как к власти приходил новый дядя и насаждал другие. Только за послевоенный период в Италии сменилось 50 кабинетов министров.

Вот почему в стране пышным цветом цветет самый махровый индивидуализм. Для итальянца главное — это получить от жизни побольше удовольствия. Ну и что, если при этом он нарушит кое-какие законы? Все равно эти законы скоро изменят или отменят. Как говорится, нога важнее ботинка.

А главное, в стране лишь первое поколение людей живет в условиях развитого общества потребления, поэтому многие итальянцы до сих пор не могут поверить, что можно вот так просто пойти в магазин и купить себе машину.

Дело в том, что в истории Италии отсутствовал период, когда машины были только у богатых и считались символом престижа. Здесь получилось совсем иначе, чем в других странах: только что машин не было ни у кого вообще, а в следующий момент раз! — и у каждого встречного и поперечного появился четырехколесный заменитель лошади или велосипеда.

В Италии, по словам профессора Ферраротти, автомобиль не является статусным символом: «Итальянцам нравится в машине само то, как она сделана: они зачарованы ее механикой. А вождение как нельзя лучше потакает нашей врожденной склонности к анархии».

«Видите ли, итальянцами править совсем не трудно, поскольку власть все равно не будет обязательной ни для кого. Правители вольны придумывать любые законы, коль скоро их никто не собирается соблюдать».

Чтобы понять, что имел в виду профессор, достаточно понаблюдать за водителями в Риме. По закону водитель и пассажиры обязаны пристегиваться ремнем безопасности. Но так не делает никто.

Профессор считает, что знает причину: «Разумеется, итальянцы отлично осведомлены о том, насколько важно пристегиваться. Однако, застегивая чертов ремень всякий раз, когда залазишь в свой крошечный Fiat Punto или в огромный „феррари“ — если в „феррари“ вообще есть такая вещь, как ремень безопасности, — ты словно бы делаешь ставку против самого себя. Это действие может накликать беду».

«Итальянцы на редкость суеверны, и застегнутый ремень воспринимается ими как знак неверия в собственные силы. Ремни безопасности создают угрозу дорожному движению, и поэтому их обязательное использование надо отменить.

Если ты застегиваешь ремень еще до того, как заводишь машину, то тем самым даешь понять, что водитель из тебя никудышный. В таком случае тебе не стоит даже и браться за руль, а полиции следует отобрать у тебя права».

Итак, в случае Италии мы имеем страну, жители которой не подчиняются законам, за соблюдением которых, впрочем, и так никто не следит. Населяющие ее люди безумно любят механическое устройство автомобиля, не в последнюю очередь потому, что машины у них появились сравнительно недавно и любовь к ним еще не успела остыть.

Во всех других странах мира, за исключением Швейцарии, первое страстное увлечение автомобилями уже прошло, и невеста, так сказать, превратилась в жену, для которой теперь больше актуальны швейно-кулинарные навыки. Да, моя «ауди» превратилась в жирную клушу, зато она умеет готовить отличный майонез. С другой стороны, итальянцу бывает плевать, что «дворники» на лобовом стекле забрызгивают грязью весь салон, коль скоро его автомобиль отлично выглядит. Он желает, чтобы машина оставалась капризной, длинноногой девушкой-подростком, с которой классно проводить время в постели.

Итальянец мечтает о Ferrari Testarossa, но покамест у него Fiat Punto. Несмотря на это, он усиленно делает вид, что у «фиатика» красный капот и пятилитровый мотор V12.

В мире есть пять серьезных производителей суперкаров, и три из них, вполне закономерным образом, располагаются в Италии — это Ferrari, Lamborghini и Bugatti. Необычным является лишь тот факт, что заводы всех трех компаний расположены в пригороде одного и того же города — Модены.

Я там был: это самый обычный, отчасти даже захолустный городишко с мэром-коммунистом и слегка деревенским народонаселением. Моденские мужчины все как один имеют характерный средиземноморский вид: плохо подогнанные брюки от костюма, плетеный ремень, безвкусные шляпы и неухоженные зубы. Днем они сидят сиднем на площадях со средневековой архитектурой, треплются ни о чем и курят, поднимая глаза, лишь когда рядом проезжает машина. Вот тут-то главная черта моденцев и проявляется.

На мой вопрос, из какого теста сделаны жители Модены, Джованни Аньелли ответил так: «У моденцев маниакальное влечение ко всему механическому. Стоит рядом проехать мотоциклу, и они тут же начнут обсуждать, какой у него двигатель. А как иначе, ведь в их родном городе находятся и фабрика Ferrari, и тракторный завод».

Последнее замечание надо понимать как едкую иронию, поскольку компания Lamborghini появилась на свет именно как производитель тракторов и остается одной из тех двух итальянских автомобильных компаний, которые еще не в кармане у синьора Аньелли. Ему уже принадлежат Fiat, Ferrari, Lancia, Alfa Romeo, Maserati и Piaggio. Кроме того, у него есть контрольные пакеты каждой четвертой компании на итальянской фондовой бирже, футбольный клуб «Ювентус», газета «Ла Стампа», горнолыжный курорт в Сестриере и кое-какие интересы в организациях типа НАСА.

Для деловых поездок он использует Fiat Croma, но для собственного удовольствия он рулит Ferrari 456. Это обстоятельство делает его в глазах итальянцев человеком совершенно особого рода. Если вы в Италии едете на «феррари», то все вокруг испытывают перед вами такое благоговение, словно вы помесь девы Марии, автогонщика Жиля Вильнева и футболиста Роберто Баджо.

Во время съемок программы Motorworld мы проехались по горным итальянским деревушкам в составе целой кавалькады. Впереди на Ferrari 355 рассекал я, затем двигался наш директор на Bugatti ЕВ110, а замыкал процессию продюсер, мчавшийся на фиолетовом грозовом облаке под названием Lamborghini Diablo.

Для обычного человека встреча даже с одной из этих машин становится впечатлением на всю жизнь, а увидеть все три сразу, да еще на улице своей родной деревни — это как однажды вечером вернуться домой и найти у себя в комнате комету Галлея. При виде «феррари» люди выбегали на улицу, при виде «бугатти» они начинали восхищенно кричать, а при виде «ламборгини» некоторые даже падали в обморок от восторга.

Если бы такая кавалькада проехала через английскую деревню, то сельсовет немедленно созвал бы на митинг всех жителей до последнего пастуха, и они в гневе постановили бы не только построить объездную дорогу, но и понатыкать на главной улице метровой высоты «лежачих полицейских».

Забуду ли я когда-нибудь маленького итальянского мальчика лет шести, который, весь вне себя от восторга, не знал, хвататься ли за юбку матери или показывать пальцем на машину, а если показывать, то на какую из трех?

Мы заехали туда, чтобы промочить горло, и жизнь в этом населенном пункте тут же остановилась. Школы, магазины и дома опустели, люди вышли на улицу, собрались вокруг нас и принялись осматривать двигатели, отделку салона и подвеску. А когда мы стартовали дальше, они пошли рассматривать шесть черных следов, оставленных колесами на центральной улице.

Но вот незадача: у «бугатти» полный привод, так что черных следов от шин оказалось всего четыре.

По этой же причине «бугатти» исчез из виду первым. Кстати сказать, машина эта очень любопытная. Она появилась на свет так: кто-то где-то когда-то сел и сказал: «Ну что, давайте сделаем мотор с двенадцатью цилиндрами, шестьюдесятью клапанами, четырьмя распредвалами и двумя турбинами». На это кто-то другой, видимо, ответил: «Мы что, педики, что ли? Турбин будет четыре».

Это самая быстрая, но не самая громкая итальянская машина — лавры самой громкой достались Lamborghini Diablo, которая и не машина даже, а 5,7-литровый вибратор, встроенный в комод на колесах с ракетным двигателем. Для сноса крыши возьмите себе Diablo.

Зато самая лучшая машина на свете — это, конечно, «феррари». Это самый изумительный автомобиль из всех, на которых мне довелось поездить. Я люблю его вид и его механическую начинку, а главное — все то, что он собой символизирует. Ferrari 355 — языческий идол, стальное божество, оргазм на колесах, автомобиль, достигший совершенства.

Обычно, когда у заднеприводной машины начинают при разгоне проскальзывать колеса, мне приходится отстегивать ремень и подаваться с креслом назад, но за рулем Ferrari 355 достаточно создать легкий противозанос, и машина замечательным образом выравнивается сама.

Как только вы ощущаете всю мощь этой машины, на вас накатывает неудержимое желание рвануть вперед, а там только успевай переключать передачи и время от времени поглядывать на простенький тахометр с белыми цифрами на черном фоне. Эта машина бывает то утонченно-деликатной, как перепелиные яйца в сельдерейном соусе, то острой, как цыплята чили.

Но это еще не все. Если я поставлю эту машину у себя в спальне и просто буду на нее смотреть, то стану получать от этого не меньше удовольствия, чем от езды на ней. Ее двигатель, звучащий, как опера Пуччини, способен разогнать машину так, что она перегонит истребитель «Торнадо» на взлете.

«Феррари» создан людьми, влюбленными в машины, и это обстоятельство сразу бросается в глаза.

Машины так не любят ни в Германии, ни в Японии, ни даже в Америке. Автопроизводители в этих странах просто стараются правильно соединить компоненты, чтобы с конвейера сошел продукт, максимально близко соответствующий дефиниции «легкового автомобиля». Страстной любви в этом процессе места нет.

Возможно, на гоночной трассе какая-нибудь свежая модель BMW и обгонит Ferrari 375, что очень польстит инженерам BMW в клетчатых пиджачках. «Смотри ты, наша все-таки сделала ихнюю», — скажут они, довольно теребя козлиные бородки.

Поздравляя друг друга с победой, они совершенно упустят из виду главное. После гонки водитель «бумера» будет чувствовать себя, словно после горячей ванны, а водитель «феррари» — словно после секса с Клаудией Шиффер и Эль Макферсон, причем с обеими одновременно.

Все потому, что у «Феррари» есть душа, а у BMW ее нет. BMW — шедевр сухой конструкторской мысли, но «Феррари» — нечто гораздо большее. Взять хотя бы крышку ее бензобака. Она не просто закрывает бак, но еще и особым образом стилизована. Ее рычаг переключения скоростей — настоящее произведение искусства. Каждая деталь «Феррари» несет в себе нечто особенное, выходящее за рамки чисто технических функций.

«Феррари» не один такой. Посмотрите на устройство 3-литрового двигателя Alfa Romeo, который ставят на итальянский эквивалент Ford Mondeo: если бы не идиотские таможенные правила, на машине именно с этим двигателем разъезжали бы торговцы удобрениями.

Во всем остальном мире двигатель есть не более чем собрание деталек, скрепленных воедино довольно неэстетичным образом. Как ни люблю я машины, двигатели нагоняют на меня тоску еще более непроглядную, чем лекция по органической химии субботним утром. Двигатель нужен, чтобы приводить машину в движение, и больше ни для чего.

То есть не совсем. Не знаю, по какой причине так получилось, но шестицилиндровый двигатель Alfa Romeo звучит как оркестр оперного театра. Если всякий другой мотор издает звуки, похожие на пение в ванной, то этот звучит как Паваротти.

Стоит стрелке тахометра перевалить за 5500 оборотов, как разговоры в салоне замолкают, и даже если рядом с вами сидит человек, который скорее даст отрубить себе ногу, чем будет говорить про автомобили, он все равно спросит, что это такое под капотом — Лондонский симфонический оркестр или Берлинская филармония? Девушка, которую я однажды подвозил, даже попросила меня поменьше давить на газ — она от этого так возбуждалась, что приклеивалась к сиденью.

К концу 1980-х годов все модели автомобилей стали не просто похожими, а полностью идентичными. Поскольку автомобильные компании заимели привычку нанимать дизайнеров со всех концов мира, национальные особенности машин исчезли, как дым. Эти дизайнеры загоняли одни и те же параметры в одни и те же компьютеры, получая в итоге одни и те же результаты.

Инвестиции в автомобилестроение достигли таких колоссальных размеров, что автопроизводителям поневоле пришлось прислушиваться к вкусам людей с улицы. Иначе и быть не могло. Если вы собрались потратить миллиард долларов на создание новой модели автомобиля, то прежде наверняка захотите убедиться, что сумеете ее продать. А для этого соберете людей с улицы и проведете среди них опрос, какой дизайн им больше всего по душе.

В десяти случаях из десяти эти люди с улицы, одетые в поношенные свитера и сандалии, выберут самый скучный вариант.

Италия была единственной страной, попытавшейся спасти положение — в первую очередь своим Fiat Punto, который выглядел так радикально, словно появился на свет в Исландии.

Только теперь, спустя столько лет, мы способны по-настоящему оценить мастерский дизайн этой машинки. Потом появился Fiat Coupe, а еще позднее — изумительный, своенравный Alfa Romeo 145.

Благодаря этим машинам итальянские автодизайнеры вернулись на мировую арену, и это здорово, потому что никто, кроме них, не умеет придумывать такие прекрасные автомобили.

Это потому, что у Италии монополия на стиль. Сколько бы наши дизайнеры не трещали, что в этом году титул города — законодателя мод перешел к Лондону, Нью-Йорку или там Парижу, я знаю совершенно точно, что мировой столицей моды как был, так и остается Милан.

В жаркий летний день англичанки разгуливают по улице, показывая всем бретельки бюстгальтеров. Парижанки не бреют подмышек. А слова «немцы» и «стиль» не соседствуют даже в пределах одной и той же книги, не говоря уже об одном и том же предложении.

Не иначе обстоят дела и в Америке, где до сих пор в ходу прическа актрисы Фары Фосетт периода середины семидесятых годов.

А в Италии даже постовые регулировщики выглядят так, словно только что сошли с подиума. Одного такого я наблюдал в Риме: он стоял на возвышении посреди площади и выглядел столь же безукоризненно, как и двигался. Каждый взмах руки, каждый сигнал в свисток, каждый поворот туловища были само совершенство. Несмотря на то что потоки машин совершенно игнорировали его команды, постовой выглядел небожителем, и это было главным. В Италии хорошо выглядеть важнее, чем смотреть, куда едешь.

Вот почему, приехав в Турин, я постарался сделать так, чтобы мой льняной пиджачок как следует поизмялся. Суперкары здравствуют в Модене, Alfa Romeo — в Милане, однако исторически автопроизводители группировались вокруг Fabbrica Italiana di Automobili Torino (FIAT) в Турине.

Туринские мастера автомобильного дела сидят и ожидают заказов от синьора Аньелли или других клиентов в окружении произведений искусства. Думать, что где-то в мире есть более прекрасные архитектура, живопись и одежда, чем в Италии, может только тот человек, который никогда в этой стране не был.

Архитектурное великолепие города каким-то образом переносится на все, что в этом городе производится. Вот почему автомобильные компании, желая создать что-нибудь по-настоящему выдающееся, звонят не кому-нибудь еще, а Джорджио Джуджаро, Серджио Пининфарина или Нуччио Бертоне.

Чтобы вы представляли, о ком идет речь, я перечислю креативы этой туринской троицы: первая модель VW Golf и его брат-купе Scirocco, Lexus-купе, все модели Ferrari, Isuzu Piazza, Peugeot 205, Peugeot 504 кабрио, Alfa Romeo 164, Peugeot 605, все последние модели Maserati, Fiat Coupe, Opel Manta… дочитали?

А главное, эти ребята время от времени выкатывают на различные автомобильные шоу свои концепт-кары, которые моментально определяют вкусы и предпочтения всех остальных дизайнеров мира. Есть основания считать, что дизайн процентов восьмидесяти всех автомобилей придуман или в Турине, или под влиянием Турина.

Для автомобильного дизайна Турин — это как Дублин для пива «Гиннес». Когда я сказал эту фразу Джуджаро, он подумал и уточнил: «Скорее, как Кремниевая долина для компьютеров».

Что думал по этому поводу Пининфарина, я не услышал: хорошо слышать в присутствии ослепительного величия не удается, а этот человек, поверьте, велик. Именно он создал Ferrari 355, и в моих глазах он бог.

Позднее выяснилось, что со мной совершенно согласен Эрио Беллои, католический священник из Маранелло — городка, где делают «феррари» и тренируется одноименная гоночная команда.

В воскресенье, когда все красные машинки в разъездах, городок напоминает сцену из фильма «Человек Омега» с той лишь разницей, что герой Чарлтона Хестона сидит дома, как все, и смотрит «Гран-при».

Собираясь взять у Эрио интервью и расспросить, что он думает про одержимую любовь его земляков к Ferrari, я предполагал, что он начнет жаловаться на календарь «Формулы-1», который пересекается с его богослужениями и отвлекает прихожан.

Первым признаком того, что интервью пойдет совсем не так, как предполагалось, стала его готовность встретиться со мной в любое воскресенье кроме тех, когда проходят гонки на «Гран-при». Второй признак я увидел, когда пришел к нему в студию. Вместо библий книжные полки там ломились под тяжестью сувениров и вымпелов Ferrari, стены были увешаны чертежами Ferrari 456 и портретами Энцо Феррари, которого этот священник отпевал лично, и Жиля Вильнева, его любимого автогонщика.

Случалось ли ему, спросил я священника по окончании гонок, допускать в ходе «Гран-при» неблагочестивые мысли в отношении соперников. «О да, — отвечал он без раздумий. — Конечно, желать, чтобы пилот команды-конкурента разбился и тем самым принес победу Ferrari, непростительно, но иногда в голове мелькает что-то в этом роде».

Вот что бывает с итальянцами, когда дело касается «Феррари». У них нет ни королевы, ни принцессы Дианы, ни крикета, у них не было империи с 2500-летней историей. Все это итальянцам ни к чему, коль скоро у них есть «Феррари».

Это единственная гоночная команда, которой в один и тот же год удавалось выиграть «Ле-Ман» и «Формулу-1», причем не однажды, а целых три раза. Это единственная гоночная команда, использующая двигатели и шасси собственного изготовления. Эта команда выиграла столько гонок «Гран-при», сколько другим и не снилось.

Итальянцы оседлали вершины автоспорта еще до «Феррари», который появился в 1947 году. До него бал правили Maserati и (аж до конца пятидесятых) Alfa Romeo. Во время одной из гонок водитель Alfa Romeo настолько обогнал конкурентов, что перед финишем даже успел заехать в пит-стоп и отполировать машину. Наверное, она отлично выглядела, когда пересекала финишную черту.

Если бы сегодня такой финт отчебучил Шумахер, телекомментатора Мюррея Уолкера хватил бы кондрашка.

Знаете ли вы, где окончили свои дни гоночные машины тех времен? В Италии их больше нет. Гоночные «альфа» и «феррари» шестидесятых годов нашли свой последний приют в Швейцарии, Британии и Японии.

Они считаются настолько большой драгоценностью, что никто уже не смеет их заводить. Эти машины хранятся в герметически закрытых музейных помещениях, окруженные барьерами и обдуваемые кондиционерами. Им уже вряд ли когда представится возможность ездить.

Итальянец просто не понял бы такого отношения к автомобилю.




Куба


Карибы: бриллиантовое ожерелье в море драгоценных камней. Пальмы, пляжи с белоснежным песком, раскаленное солнце. Вечерняя выпивка под негромкую музыку Боба Марли в компании с людьми всех цветов кожи. Эта картина практически неизменна от Тринидада на юге до мексиканского Канкуна на севере. Одни из островов Карибского архипелага хранят отпечаток английской культуры, другие — голландской, испанской или французской.

Но есть еще и Куба, отпечаток на которую наложил Ленин. На Кубе колониальный лоск изрядно поистерся, а точнее, развеялся вместе с дымом горящих пассажирских самолетов, сбитых кубинскими ВВС. Куба могла бы стать одним из главных курортов мира, но благодаря Фиделю Кастро она стоит на 184-м месте сразу за Северным Йоркширом.

Чтобы вы поняли почему, я расскажу, в каком ресторане обедал в Гаване. Он назывался «1830 год» и был расположен в элегантном строении прямо на берегу океана. Как только вы входите, раритетного вида швейцар, в целости и сохранности дошедший до наших дней с 1955 года, щелкает пальцами, подавая знак, чтобы невидимый гарсон перед входом запарковал вашу машину.

Еще один щелчок — и еще один гарсон с густо накрахмаленным полотенцем на левой руке ведет вас в обеденный зал, из окна которого открывается изумительный вид на Мексиканский залив.

На столе белоснежная скатерть, на скатерти — старинный хрусталь, темный от свинца. Году в пятьдесят пятом это заведение наверняка было одним из самых известных в стране, и в его коридорах вы запросто могли столкнуться с Эрнестом Хемингуэем и Фрэнком Синатрой.

Сегодня этот ресторан по-прежнему остается одним из лучших в Гаване, однако эту фразу надо понимать в том смысле, в каком Mahindra Jeep есть один из лучших автомобилей в Индии.

Первый тревожный признак того, что не все так хорошо, как выглядит, явился, когда мы внимательнее осмотрели обстановку. Деревянная дверь была скреплена только червями-древоточцами, а все остальное выглядело так, словно в последний раз красилось и ремонтировалось в 1958 году. Скорее всего, так оно и было. Также оказалось, что хрустальная посуда выглядела потемневшей не из-за освинцованного стекла, а из-за толстого стоя грязи.

В меню значились разные диковинные блюда, ни одного из которых при заказе не оказывалось. Я выбрал спагетти под болонским соусом, жареную курицу и тушеные овощи.

Прошли пятнадцать минут, затем еще пятнадцать. Четверть часа спустя мы подождали еще пятнадцать минут, зато следующие пятнадцать минут пролетели совсем быстро, после чего, минут через пятнадцать, показался официант, толкающий к нашему столу тележку с едой.

Это были мои спагетти под болонским соусом и — надо же, какой сюрприз! — тушеные овощи, которые выглядели так, словно их положили на сковородку, еще когда я подавал заявление на кубинскую визу. «Нет-нет, — сказал я официанту, — я хотел не просто овощи, а овощи с курицей, понимаете?» — «Конечно, сэр», — ответил тот. Впрочем, эти слова он произнес не по-английски, так что на самом деле он мог сказать «Ты мерзкий, толстый капиталистический ублюдок, чтоб твой бумажник сгорел вместе с тобой!».

Бросив взгляд на спагетти, я сразу уловил, что с ними что-то не так. На соусе была видна застывшая корка, означавшая, что блюдо холодное, как камень. Вновь появился улыбчивый официант, который выслушал мой вопрос, засунул палец в соус и согласно кивнул. Да, сэр, оно холодное.

Блюдо укатили назад, и прошли новые пятнадцать минут, пока его разогревали. Что делать, микроволновок на Кубе не водится. Наконец блюдо прибыло: тертый сыр расплавился и смешался со спагетти, которые за пятнадцать минут на огне спеклись в ком. Но это все были мелочи в сравнении с тем, что на соусе красовался след на том месте, куда ткнул пальцем официант.

Мне не оставалось ничего другого, как отодвинуть тарелку в сторону и просто наслаждаться звуками, которые извлекала из своего инструмента местная пианистка. Играла она ужасно, пианино у нее было еще хуже, чем игра, но я моментально про это забыл, когда жалюзи на окнах качнулись от удара звуковой волны. Оказалось, это оркестр на веранде начал исполнять майкл-джексоновский Thriller с громкостью 400 тысяч децибел. Пианистка на эти звуки даже не обернулась. Она продолжила барабанить по клавишам, как ни в чем не бывало, исполняя свою версию какого-то шлягера пятидесятых, и мои самые мрачные догадки подтвердились. Она была глухая, как тетерка.

Затем появился улыбчивый официант и вновь прикатил на тележке тарелку с тушеными овощами, которые провели еще полчаса на сковородке и теперь стали больше похожи на суп, и с жареной курицей (или тем, что выглядело как курица).

Видимо, эти люди так захотели получить для своего ресторана «мишленовскую» звезду, что начали готовить еду из кусочков мишленовских шин. Однако вставшая передо мной задача разжевать и проглотить их оказалась совершенно мне не по зубам, поэтому я опять отодвинул тарелку и перешел к напиткам.

Которых не было. Персонал так старался походить на официантов первоклассных ресторанов, что мой стакан исчезал, как только я ставил его на стол, будь он пустой или еще нет. В итоге, если верить счету, я выпил восемнадцать бокалов дайкири, хотя, если судить по состоянию головы на следующее утро, я не выпил ни одного.

В конце нам принесли счет на 25 фунтов, и нам моментально стало ясно, почему в тот вечер мы были единственными посетителями. Двадцать пять фунтов — это зарплата среднего кубинца за пять месяцев.

В общем, если не слишком церемониться со словами, Куба находится в глубокой заднице. Когда в 1991 году Россия накрылась медным тазом, ее помощь бывшим карибским друзьям прекратилась. Цены на бензин моментально взлетели до двух с половиной фунтов за галлон, и у Кастро перестали покупать не только никель, но даже сигары и сахар. Единственной авиакомпанией, самолеты которой до сих пор летают из Европы в Гавану, остается Iberia, так что если вы захотите попасть на Кубу, вам придется проявить недюжинную настойчивость.

А по прилете вам придется как следует поискать, где остановиться. Простым кубинцам запрещено казать нос даже в фойе огромных гаванских отелей, и правительство устанавливает такие цены за номера, какие захочет. А захочет оно столько, сколько не захотим платить мы с вами. Проживание в такой гостинице обойдется в целое состояние, даже несмотря на то, что сантехника и все остальные коммунальные системы, будучи сделаны русскими, вышли из строя много лет назад и починке не поддаются, так как запчастей нет.

На этом фоне можно было бы ожидать, что никаких автомобилей на улицах Гаваны не будет. Все оказалось совершенно не так. Гаванские улицы битком набиты машинами — преимущественно американскими, выпуска 1940-1950-х годов.

Хотя Америка уже тридцать лет соблюдает торговое эмбарго с Кубой, благодаря находчивости местного населения эти доисторические авто по сию пору на ходу… в некоторой степени.

Представим себе на миг, что в Британию вдруг перестали импортировать новые автомобили. В такой ситуации отправите ли вы свой Chevrolet Cavalier на свалку только потому, что у него соскочил один из «дворников»? Думаю, вы не сдались бы, даже исчезни из страны все магазины запчастей, и наверняка придумали бы какую-нибудь временную замену соскочившего «дворника», очищающую стекло, когда идет дождь. Именно так и поступают кубинцы.

И в этом направлении они продвинулись очень далеко. Кубинцы не в состоянии купить банку тормозной жидкости, даже если бы она и продавалась где-то, зато они обнаружили, что ее вполне можно заменить смесью спирта, сахара и шампуня для волос.

Но двигатель? Если, скажем, он ломается и запчастей для ремонта нет, то это, получается, конец? Как бы не так. В этом случае можно достать двигатель из советских «жигулей», которых осталось много еще с тех времен, когда на Кубе были русские, и поставить вместо сломавшегося.

Сегодня внутри большинства старинных машин, ездящих по Гаване, стоят жигулевские двигатели. Нам довелось встретить одного кубинца на Aston Martin DB4, который истово верил, что, когда Кастро свалит, он продаст свою машину за сто тысяч долларов. Как знать, может быть, у него это получится, если отвлечься от полностью облезшей краски, совершенно отсутствующей внутренней отделки, двигателя от «жигулей» и коробки передач от «москвича».

Бесчисленные Mercedes-Benz, Chevrolet Impala, Cadillac Coupe de Ville и прочие раритетные авто тарахтят по гаванским улицам, приводимые в движение жигулевскими моторами. И на каждом углу можно видеть, как кто-нибудь с ведром воды забрасывает проволоку на уличные провода, чтобы зарядить 40-летний аккумулятор своего ископаемого рыдвана.

Бог знает, по какому принципу это работает, однако вырывающиеся из ведра искры и фонтаны пара свидетельствуют, что в нем происходит некая интересная реакция. Такая же интересная реакция наверняка происходит и на электроподстанции, которая в сельской местности подает электричество лишь часа по четыре в день.

Очевидно, что ни о каком автомобильном спорте на Кубе не может быть и речи не только потому, что Че Гевара считал его занятием для декадентской буржуазии. Несмотря на это, находятся бесстрашные энтузиасты, которые по выходным выкатывают свои жигулизированные танки-янки на старую автомобильную трассу под Гаваной и устраивают некое подобие гонок от одного моста к другому.

Разумеется, о больших скоростях здесь говорить не приходится. В самом деле, большинство машин-участников (особенно одна из них, которая заводилась на бензине, а когда двигатель нагревался, переключалась на более дешевый керосин) не могло бы угнаться даже за современной гоночной «дайхатсу».

Эти же энтузиасты устраивают и некое подобие автомобильного сумо: две машины упираются передними бамперами друг в друга и стараются вытолкнуть противника за черту, проведенную мелом на асфальте. Зрелище захватывающим не назовешь.

Зато захватывающими оказались поиски личного автомобиля Че Гевары. Двенадцать лет эта машина стояла в гараже, обрастая паутиной, и когда мы выкатили ее на свет божий, никто во всем городе так и не смог сказать, «Шевроле» какой модели был этот реликт. Поскольку в американских автомобилях 1960-х годов я разбираюсь не лучше, чем в антикварных часах, то не скажу вам ничего более информативного, кроме того, что этот экземпляр был ободран как липка.

В нем не работало буквально ничего. Поскольку автомобиль в глазах кубинцев считался «символом революции», ни у кого не поднялась рука заменить восьмицилиндровый мотор на жигулевский и залить вместо тормозной жидкости шампунь Wash’n’Go.

Мы наняли девять кубинцев, которые за 50 пенсов в день должны были вернуть это авто к жизни, а покамест они работали, мы нашли на свою голову новое развлечение.

В последние несколько лет я всерьез увлекся нырянием с аквалангом, и поэтому, используя служебное положение, хитроумно вставил в сценарий съемок фрагмент, где появляюсь перед камерой с аквалангом на спине, желательно где-нибудь в районе кораллового рифа с песчаным пляжем на дальнем фоне.

У южного берега Кубы мы отыскали крошечный островок, который идеально отвечал нашим критериям. На этом острове даже имелось оборудование для дайвинга.

Это место нам порекомендовали два голландских туриста, которые собирались купить там домик с видом на океан. «О да, это фантастическое место, но туда нужно сначала добраться», — сказали они и удалились, недобро посмеиваясь.

На следующее утро до нас дошло, что они имели в виду. На остров надо было лететь на маленьком двухмоторном самолете, который издали выглядел как сельскохозяйственное животное. При ближайшем рассмотрении оказалось, что коричневым он был не от краски, а от ржавчины.

Шины на его колесах давно сдулись, а устройство двигателей вызывало немое изумление. Если бы Карл Бенц предложил в 1880-х годах такой вариант двигателя внутреннего сгорания, ему пришлось бы все бросить и торговать фруктами.

Внутри у самолета было еще хуже, чем снаружи. Намного хуже. Иллюминаторы отсутствовали, а пассажирские сиденья были прикреплены к полу за одну ножку. Про отсутствие ремней безопасности не буду даже упоминать.

Каким-то чудом двигатели завелись, и самолетику удалось оторваться от земли, но без иллюминаторов судить об этом наверняка было невозможно. Я просто прикинул, что через пять минут гудения мы бы уже врезались во что-нибудь, если бы все еще были на земле, и догадался, что все в порядке — мы летим.

Однако «все в порядке» быстро кончилось, когда салон стал быстро наполняться дымом. Кроме шуток, мне пришлось провести целых полчаса, будучи не в состоянии видеть даже то, что у самолета нет иллюминаторов. Все, что я мог в этом дыму разглядеть, — смеющиеся рожи тех двух голландцев.

Когда мы приземлились и вышли наружу, то увидели, что попали в рай. В густых кронах деревьев необычные птицы выводили причудливые трели. Море было аквамариновым, а песок на пляжах — белым, как кокаин.

Ярко раскрашенный автобус, выглядевший так, словно на нем ездил сам Сталин, добросил нас до стоявшего прямо на берегу отеля. Все изумительно, кроме… кроме…

В железобетонном здании отеля из каждого кондиционера хлестал фонтан воды, зато бассейн был сухим. И это правильно, потому что в грязи, присохшей к его стенкам и дну, я нашел неизвестные науке виды живности, про которые можно было снять целую передачу «В мире животных».

Большинство постояльцев торчало на пляже, там же находился и бар под соломенной крышей, источавший покой и умиротворение. Причина, по которой он выглядел столь мирно, была простой: никаких напитков в наличии не имелось — ни пива, ни рома, ни колы. Ничего вообще.

В ресторане отеля наблюдалась та же картина, но там хотя бы можно было посмеяться над парой несчастных молодоженов откуда-то из Европы, которые сидели и тщетно пытались разгрызть поданные им вареные яйца.

Стоило бросить взгляд на жениха, как становилось понятно, какая цепочка рассуждений промелькнула в его мозгах перед тем, как бедолага отверг Мальдивы, Маврикий и Антигуа. Он подумал так: «Я свожу ее в какое-нибудь экзотическое местечко, в котором еще не был никто из ее подружек. О, я знаю — мы едем на Кубу!» Бедные, глупые молодожены…

У них даже поплавать не получилось, потому что единственный катер и оба имевшихся акваланга забрали мы.

Оказалось, что наш телеоператор плавуч, как пробка, и даже нацепив на себя тяжеленный жилет с грузилами, способный потопить небольшого кита, он никак не мог нырнуть под воду, а камера для подводных съемок все время норовила всплыть, как поплавок.

У меня возникли свои проблемы. Спасательный пояс был дырявым, как решето, и поэтому действовал как портативный реактивный двигатель. Воздух выходил из него с такой силой, что меня носило вокруг рифа, как человека-амфибию, и коралловые рыбы бросались от меня врассыпную.

Зрелище получилось уморительное. У съемочной группы самой известной телерадиокомпании мира оказался телеоператор, который никак не мог погрузиться в воду, ведущий, который разгоняется под водой до двух скоростей звука, и директор, не умеющий плавать и поэтому оставшийся у поверхности с маской и трубкой.

Капитан нашего катера так ухахатывался над нами, что с ним чуть не приключился сердечный припадок.

В общем, съемки открывающих кадров программы заняли два дня, а затем пришло время лететь обратно. Мы очень нервничали по этому поводу, поскольку лететь предстояло на другом самолете, иллюминаторы у которого имелись.

Но кроме них, ничего больше у самолета на было. Его сделали в России вскоре после Второй мировой войны, а последнее техобслуживание он проходил в 1953 году. Надо было видеть, какой дым повалил из его двигателей, когда мы разогнались по взлетной полосе, удачно оторвались от преследовавших самолет собак и взлетели.

Мы взяли курс на Гавану, и я, успокоившись, стал созерцать великолепные виды за бортом. Стоял чудесный летный день, но на Кубе такая погода означала одну-единственную вещь — тропический шторм с грозой.

Сказать по правде, в прошлом я иногда любил преувеличивать и делать из мухи слона. Однако спросите людей, летевших со мной, каково им было этот шторм пережить, и они побледнеют от ужасных воспоминаний. Эти полчаса стали самыми кошмарными в моей жизни. Самолет сгибало, скручивало, переворачивало вверх тормашками и швыряло вниз.

Меня постоянно подбрасывало вверх, и это не могло не беспокоить, так как вверху, в нескольких сантиметрах от моей прически, вращались лопасти пропеллера. Я живо представлял себе, что будет, когда пропеллер снесет мне голову.

Я готовился к смерти на полном серьезе, но при этом, однако, на моих губах блуждала улыбка, так как я думал о дочери. У нее имелись шансы стать единственной девочкой в школе, папа которой погиб при крушении русского самолета над Кубой во время шторма. А что, не самый плохой способ отдать концы.

Мы вынырнули из густых облаков и полетели, едва не касаясь верхушек деревьев, до самой Гаваны, а молнии каждые несколько секунд освещали крылья мертвенно-синим светом. И наконец приземлились.

После полета нам срочно потребовалось промочить горло, что означало отправиться в ночной клуб. Люди часто думают, что работа тележурналиста состоит в поиске интересных сюжетов для съемок. Но это далеко не все. Тележурналист, куда бы он ни приехал, всегда ищет для себя лучшие отели и рестораны. В этом деле наш оператор Энди превзошел самого себя.

Он не только отрыл на Кубе несметное количество историй, для которых эпитет «потрясающие» был бы слишком слабым, но и узнал, куда сводить нас после всего, что было только что пережито на десятиметровой высоте.

Под дверями ночного клуба во все дни недели слонялись сотни девушек. «Ага, — сказал я, — они просто ждут, чтобы какая-нибудь машина с государственными номерами подбросила их домой».

«Нет, — отвечал Энди, — здесь они ждут совсем другого».

Заинтересовавшись, я вышел из «дайхатсу», и буквально через десять секунд меня облепил добрый десяток едва достигших половой зрелости девушек, одетых в тонкие, как зубная нить, мини-юбки.

Я было решил, что на девушек столь возбуждающе подействовал «дайхатсу», но оказалось, что я попал пальцем в небо. Девушек больше всего на свете интересовал мой бумажник, который открыл бы для них двери самого крутого в городе ночного клуба.

А за 10 долларов я мог получить любую из них в свое полное распоряжение на неделю. Боже мой…

Мне рассказывали, что однажды какой-то чувак подрулил к клубу на Lamborghini Diablo. Этот жест был явно чрезмерным. Чтобы переспать с любой из тех девушек, достаточно иметь десять баксов, не говоря уже о машине за 150 000 фунтов.

Позже я убедился, что получаю от гаванских девушек недвусмысленные предложения даже тогда, когда еду на мопеде с двигателем от садового насоса. Дело было не в мопеде и не в развевающихся по ветру кудрях. Им нужна была моя кредитка, а еще мой паспорт, чтобы смотаться с Кубы.

Эти девушки не были проститутками в строгом смысле слова. Они готовы пойти с вами за сущие гроши, и этот факт свидетельствует лучше, чем что угодно еще, насколько погано обстоят дела на самом большом из Карибских островов.

Когда я прогуливался по залам Музея кубинской революции, в голове вертелся один-единственный вопрос: предполагали ли Кастро и Че Гевара, что однажды кубинское правительство попросит своих граждан перейти на подножный корм? Музей представлял собой совершенно напрасную трату денег для страны, у которой денег не было вообще. Внутри огромного стеклянного куба был выставлен катер, на котором повстанцы приплыли на Кубу, а во дворе музея демонстрировались прочие механические реликвии, долженствовавшие навечно остаться в памяти народной.

Среди них были «лэндровер» Фиделя Кастро и самолет-истребитель «Спитфайр». Если судить по этим экспонатам, Британия тоже должна нести ответственность за то, что случилось с Кубой. Кроме них, у стен музея были выставлены бульдозер, переделанный в танк, и множество грузовиков, на которых повстанцы штурмовали президентский дворец.

Однако эти реликвии бледнели рядом с Арнолем Родригесом — живым и здравствующим реликтом тех далеких революционных дней.

В 1958 году, за день до проведения кубинского «Гран-при», он с восемью другими боевиками выкрал автогонщика Хуана-Мануэля Фанхио, который в то время считался Михаэлем Шумахером, Аланом Простом и Айртоном Сенной в одном лице.

В отеле «Линкольн» они наставили на него пистолет, связали, погрузили в машину и вывезли на окраину Гаваны в неприметный двухэтажный домишко. Жившие там мать с двумя дочерьми, революционерки до мозга костей, провели Хуана наверх и угостили стейком с салатом.

Автомобильные гонки прошли без участия Фанхио, а новость о его похищении не сходила с первых полос газет даже после того, как некие безумцы разлили на гоночной трассе масло, одна машина перевернулась, врезалась в толпу и унесла жизни шестерых зрителей.

Куба, про которую европейцы не знали почти ничего и считали, что это своего рода Монако для американцев, вмиг попала на первые страницы мировой прессы.

К Арнолю и его развеселой шайке пришла всемирная известность, но самое приятное ждало его впереди. Когда Фанхио освободили, он сообщил репортерам, что с ним обращались хорошо и что он симпатизирует мотивам повстанцев.

Поразительный факт: великий автогонщик сохранял контакты с Арнолем до самой своей смерти. Похищенный и похититель стали закадычными друзьями — ну не странно ли? Во всяком случае, меня преследовало очень странное чувство, когда я сидел в комнате, где похитители держали Фанхио, разговаривал с Арнолем и при этом знал, что этот человек впоследствии стал заместителем министра иностранных дел Кубы. Хотел бы я представить, что чувствовал бы Терри Уэйт,[1 - Тэрри Уэйт — британский священник, который в январе 1987 года отправился в Бейрут на переговоры с исламскими террористами об освобождении заложников, но был захвачен в заложники сам. Освобожден через 1760 дней в ноябре 1991 года. — Прим. пер.] если бы каждый вечер по ящику видел своих похитителей в компании с мировыми лидерами типа Клинтона и Ширака.

Впрочем, не могу сказать, что меня сильно беспокоил этот вопрос, поскольку моя голова в это время была занята обдумыванием кое-какого плана. Дело в том, что всякий раз, когда я где-нибудь бываю, я привожу домой сувенир. Но в Гаване с этой традицией ничего не получалось.

В магазинах не было практически ничего, кроме сигар, которые я не курю, и дешевеньких маек с Че Геварой. Мне, впрочем, удалось купить ксерокс письма Че Гевары к Кастро, в котором он сообщал об уходе в отставку, и кубинскую банкноту за 1960 год с подписью самого бородача.

Мне, однако, не терпелось привезти домой что-нибудь побольше, посущественней… что-нибудь типа автомобиля.

Улицы Гаваны битком набиты антикварным автопромом, отдельные экземпляры которого при грамотном подходе можно было бы продать за бешеные деньги в стране, где смотрят MTV.

Знающие люди мне подсказали, что в нынешней ситуации вывести автомобиль из страны адски сложно, но не невозможно, и это внушало определенный оптимизм, особенно после того, как на улице мимо меня проехал настоящий Aston Martin DB4 и я страстно захотел его заиметь.

И еще вот тот «кадиллак», и «мерседес» с крылом «чайка» вон в том сарае, и вон тот спортивный «порше». Достаточно было осмотреться по сторонам, чтобы отыскать множество привлекательных объектов.

Еще я нашел изумительный «мазерати»: по словам его владельца, таких автомобилей было выпущено всего две штуки. Он, правда, не знал, что это за модель, но поскольку неумолимое время ободрало с машины все улики, я не мог поручиться, что человек не выдумывает.

Автомобиль представлял из себя один металлический кузов без мотора, без внутренней отделки, без сидений и фар. Это обстоятельство не помешало хозяину заломить за машину 50 000 долларов, поскольку, по его словам, некогда на этом автомобиле ездила жена Батисты — бывшего президента Кубы.

Эту была уже третья, но далеко не последняя виденная мною в тот день машина, на которой успела поездить жена Батисты. Еще мне показали четыре «ягуара», некогда принадлежавших Фрэнку Синатре, и бесчисленное множество ржавых рыдванов, лично заблеванных старым пьяницей Эрнестом Хемингуэем.

Да, синьор, я знаю, что мою тачку даже на металлолом не примут, но когда-то на ней ездила киноактриса Джинджер Роджерс, поэтому цена ей 100 000 долларов.

Кубинцы так просто скидок не делают, и с этих цен торг только начинается. Позже, когда западный турист потеряет терпение и скажет им валить куда подальше, они назначат вменяемую цену, но только не сейчас.

С автомобилем Че Гевары все получилось по-другому. Это была машина, на которой совершенно точно ездил кто-то знаменитый. Девять дней нанятые нами механики колдовали над ней в старом сарае, и наконец она выкатилась на свет божий — впервые за двадцать лет.

Но через секунду из-под ее капота вырвались языки пламени. На такого рода ситуацию каждый человек реагирует по-своему. Я, например, рванул со своего места и преодолел сто метров за восемь секунд, чтобы успеть притащить оператора и заснять это знаменательное событие для памяти потомства.

Но Энди повел себя совершенно по-другому. Сообразив, во сколько это нам обойдется, если проклятая таратайка сгорит дотла, он бросился в близлежащий магазинчик, в котором — о чудо! — нашлась бутылка минералки в холодильнике. Он схватил бутылку, подбежал к машине и залил двигатель водой. Изумленный хозяин магазина получил за бутылку пять баксов — гораздо больше, чем стоил сам автомобиль, на взгляд любого кубинца.

Все получилось как нельзя лучше. Мы успели кое-что заснять, а огонь, вовремя потушенный Энди, не успел причинить машине большого вреда. Беда была лишь в том, что моя единственная поездка в автомобиле Че Гевары представляла собой скатывание с горки к берегу океана.

Эту машину погубил коммунизм. Этот же самый коммунизм погубил и Кубу, но нам повезло хотя бы в том, что он не успел погубить всю планету.




Детройт


Когда-то давным-давно славные жители Детройта решили, что их городу пора обзавестись железнодорожным вокзалом. По их замыслу, это должна быть не станция с горшками герани на платформах, где муж в клубах паровозного пара будет провожать жену на дачу. О нет, это должно быть нечто по-настоящему огромное.

Они своего добились, и в Детройте был построен самый большой, самый высокий и самый бросающийся в глаза железнодорожный вокзал в мире. В нижней части небоскреба располагался гигантский отделанный мрамором зал ожидания, выходивший на целых шестнадцать платформ.

К сожалению, вскоре Детройт превратился в столицу мирового автомобилестроения, и вокруг города, как грибы после дождя, повырастали скоростные автотрассы. Они связали быстрорастущие пригороды с автозаводами в центре, и надобность в железнодорожном вокзале отпала.

А раз так, то его закрыли.

Этот вокзал по-прежнему торчит там, где и был, мозоля глаза детройтцам, однако сегодня он пребывает в разрухе и запустении. Мраморные плиты разбиты, зал ожидания завален горелыми матрасами, а верхние этажи, наверное, в еще более ужасном состоянии.

Впрочем, никто не может знать наверняка, что происходит на этих верхних этажах, поскольку здание вокзала расположено в конце Мичиган-авеню — иными словами, в самом эпицентре гангстерской войны силой в девять с половиной баллов по шкале Рихтера.

За контроль над этой высотой сражаются друг с другом банды с идиотскими названиями типа «Ледовые Воины». Их противостояние настолько жестокое, что про кодексы бандитской чести лучше и не вспоминать. Трудно поверить, до какой степени подло и озлобленно сражаются противники.

Каждый год в Детройте гибнет от пуль до шести сотен человек, и так получилось, что я чуть не вошел в их число.

Полицейские нас предупреждали, чтобы мы и не думали соваться в здание вокзала. «Вашу задницу не спасет даже ваш дурацкий акцент. Обычно тот, кто заходит в вокзал, возвращается обратно в черном мешке для трупов», — напутствовал нас один весельчак в фуражке-шестиуголке.

Сказать по правде, мы, как и все британцы, до этого представляли себе гангстеров в виде прыщавых подростков с ножичками и полагали, что уж как-нибудь поладим с этими американскими детишками. Нам хватило пяти минут, чтобы понять, как сильно мы заблуждались. Едва мы успели установить в здании вокзала камеру, как из откуда-то сверху грубый голос спросил, не копы ли мы.

После чего нам приказали стоять смирно и прибавили, что если мы дернемся, то по нам откроют огонь, а потом убьют. Стояли мы так долго, что я уже приноровился к позе статуи с поднятыми руками, но тут откуда-то из-за колонн прямо на нас вышел парень метров четырех ростом и трех в плечах. В руках он сжимал пулемет, стреляющий дробовыми патронами 12-го калибра. Позже мы узнали, что на уличном сленге этот пулемет называют «очистителем улиц».

Гигант быстро обшарил наши карманы, осмотрел телекамеру, терпеливо выслушал наши сбивчивые объяснения, что съемки ведутся для Би-би-си и сказал, что готов проводить нас наружу.

Но потом случилось нечто совершенно неожиданное. Пока я стоял и размышлял, не висит ли у этого парня на проводе гендиректор Би-би-си, из сумрака нарисовалась девушка. Судя по ее виду, в последний раз она была в ясном рассудке примерно в 1976 году. Волосы ее были ярко-зелеными, нос ломился под тяжестью шестнадцати серебряных колец, а в глазах было не больше жизни, чем в рисунке на картонной коробке.

Первая же ее фраза немало меня озадачила: «Обожди, ты тот самый мужик из TopGear?» — «Ну да», — ответил я, успев про себя удивиться, что если они показывают нашу передачу в Америке, то где мои гонорары? Хотя ладно, скажу правду. В тот момент я думал не о гонорарах: больше всего на свете я хотел в сортир, так как был готов обделаться от страха.

Ее личико расплылось в улыбке, и она сообщила, что в свое время работала репортером для Newsnight и «просто обожа-а-ает» Би-би-си.

Через пару секунд откуда-то сверху спустилась целая армия вооруженной до зубов шпаны, и все как один захотели дать нам интервью. Некто по имени Кристиан, наименее укуренный и поэтому хоть как-то ворочавший языком, рассказал, что ситуация в центре Детройта сложилась безрадостная.

В тебя когда-нибудь стреляли, спросили мы? «Сегодня? Да, конечно. Утром я вышел к бензоколонке и столкнулся с теми чуваками. В общем, получилось, что я полез на рожон».

Угрожает ли что-нибудь нашим жизням? «Конечно. Если наши ребята захотят забрать ваши фургоны, они их заберут. Если захотят взять телекамеру, то возьмут. Если им понравятся ваши туфли, то лучше снимите и отдайте без лишних слов, а если этого не сделаете, последствия вас огорчат… они будут катастрофическими».

Мы еще немного поговорили с гангстерами, вежливо отклонили несколько приглашений потусоваться вместе и быстренько удалились. Нашему возвращению больше всех удивились полицейские, ожидавшие в дальнем конце улицы. Один из них сказал: «Когда вы вошли в вокзал, мы стали ждать, что всю вашу группу выбросят из окна одиннадцатого этажа. Но как, черт возьми, вам удалось поболтать с этой шпаной? Вы ведь даже не черные…»

Они наблюдательные, эти детройтские копы. Два дня спустя они повезли нас на экскурсию по городскому району, известному в народе как Щетки. Этот район выглядел так, как будто его хорошенько разбомбили с воздуха. Дома были разрушены, а на улицах не было видно ни одного целого автомобиля.

Недавно в этом месте была перестрелка, в которой погибло двое местных, и наши провожатые патрулировали район, выискивая подозрительных типов. Они занимались своей обычной работой, за которую получали зарплату.

Мы сидели в полицейской машине и трепались о том о сем, например о том, что никто в районе не имеет работы, поскольку нет работы, которую можно иметь. Вдруг один из копов спросил, не хотим ли мы посмотреть на настоящий арест.

В следующий момент машина остановилась, полицейские выскочили, схватили двух пятнадцатилетних подростков и распяли на капоте.

Сюжет получился бы отличный, но, увы, задние двери полицейского «шевроле» не открывались изнутри, и нам пришлось срочно выбираться на свет, перелазя через передние сиденья. В итоге я вывалился из машины с ногами, запутавшимися в соединявшей телекамеру с микрофоном пуповине.

Когда мы уже были готовы снимать, полицейский вытряс из карманов у одного из подростков небольшой пистолет и пакет с наркотиками, и тут же запросил по радио подкрепление. Оно прибыло очень вовремя, так как собравшаяся вокруг толпа уже начала забрасывать нас камнями.

Прибывшее подкрепление арестовало еще одного человека, и пока он лежал на земле с головой, для верности придавленной сверху полицейским ботинком, к нашему оператору подошел приятель поверженного и злобно спросил: «Успел заснять, долбаный киношник?» По всем приметам, ситуация накалялась с каждой секундой. Пистолет в Детройте стоит столько же, сколько полкило помидор, но если верить статистике, употребляется он гораздо чаще.

Должен признаться, что в тот момент я не мог оторвать глаз от крошечного пистолета, конфискованного у подростка. Этот пистолет теперь лежал на пассажирском сиденье в полицейской машине, и я пытался представить, заряжен ли он и как он снимается с предохранителя. Если бы кто-то в толпе начал по нам стрелять, я бы без колебаний схватил пистолет и начал стрелять в ответ.

И это говорит человек, который в детстве три дня отлеживался в кладовке после того, как подстрелил воробышка из пневматического ружья!

К счастью, по итогам происшествия мы остались целы и невредимы, хотя на крыше полицейской машины, в которой мы сидели, появилась вмятина от булыжника.

В сравнении с Детройтом вся остальная Америка кажется Швейцарией. Спросите любого американца, был ли он в Детройте, и он на время замолчит, подавленный ужасными воспоминаниями. В Америке, между прочим, продаются майки с надписями типа «Не путайся под ногами — у меня друзья из Детройта» и «Детройт — место, где слабых убивают и едят».

Все это очень странно, а ведь еще каких-то тридцать лет назад Детройт был самым быстрорастущим и перспективным городом в США. Его население богатело не по дням, а по часам, и гул его заводов отдавался эхом по всей планете. Как же получилось, что автомобильная столица мира превратилась в его криминальную столицу?

Когда-то давно, еще в самом начале автомобильной эпохи, в этих местах, называвшихся по-французски — Де Труа, обосновалась группа людей, которые открыли мастерские по изготовлению повозок. Когда был изобретен двигатель внутреннего сгорания, местные жители просто соединили его с повозкой.

В итоге Детройт стал местом, где появились на свет «Линкольн», «Кадиллак», «Понтиак», «Шевроле», «Форд», «Меркюри», «Крайслер», «Хадсон», «Плимут», «Бьюик», «Додж», «Паккард» и «Олдсмобиль». Это был Город Машин.

Рабочих для автомобильных заводов остро не хватало, и чтобы привлечь их из других штатов, работодатели на жалование не скупились. В конце пятидесятых годов средняя оплата труда промышленных рабочих в других штатах составляла полтора доллара в час, а в Детройте рабочий получал три доллара.

Можно было с утра начать работать на одном заводе, и если место не нравилось, уже после обеда вкалывать у станка на другом.

Спрос на продукцию был просто феноменальным. Это были годы небывалого подъема американской экономики — еще до нефтяного кризиса, Вьетнама и Уотергейта. Каждый американец хотел себе машину, да не простую, а большую, с восьмицилиндровым мотором, из Детройта. В пятидесятые-шестидесятые годы 97 % всех машин, продаваемых в Америке, делались тоже в Америке.

Квинтэссенцию той эпохи лучше всех других марок и моделей выражает Ford Mustang 1964 года. Этот двухместный седан ознаменовал собой начало совершенно нового подхода к изготовлению машин не только для «Форда», но и для всей автомобильной промышленности.

До появления «Мустанга» у каждой модели автомобиля имелась четко определенная разновидность двигателя и такой же конкретный уровень качества отделки. Выбора у покупателя не было. Но в случае авто класса «пони», как их стали называть, покупатель мог выбрать себе по вкусу не только мотор, но даже дизайн кузова — двухместный седан или кабриолет.

Автомобильных опций предлагалось множество. Вы могли заказать машину, скажем, с ковшеобразным сиденьем, самоблокирующимся дифференциалом или тахометром. Это могла быть шестицилиндровая машина для поездки за продуктами или быстрый, как ветер, восьмицилиндровик с дымящимися на старте шинами.

Руководство «Форда» сообразило, что новая идея оказалась на редкость прибыльной, и тут же прикинуло, что в первый год продаст порядка 100 000 «мустангов». Но тут они просчитались: на самом деле было продано 680 000 машин, и Ford Mustang, как свидетельствует эта цифра, стал самым продаваемым автомобилем в истории. Данный рекорд пока не удавалось побить никому.

Однако сегодня единственная область, в которой Детройт еще ставит рекорды, — это статистика преступности.

Что же случилось, что пошло не так? Прежде всего, случился топливный кризис, резко уменьшивший число людей, которые могли себе позволить ездить на машинах с восьмицилиндровыми двигателями, хлеставшими бензин ведрами. В моду вошли маленькие машинки, и внимание публики переключилось на японский автопром, который был тут как тут.

А потом оказалось, что эти японские малышки никогда не ломаются, так что, когда нефтяной кризис рассосался, многие люди остались верны своим «хондам», «датсунам» и «тойотам».

Еще одним фактором, погубившим Детройт, был низкий уровень автоматизации сборочного конвейера в сочетании с низкими ценами на землю. Когда автомобилестроительная компания желала обновить свое производство, она не занималась установкой новых роботов, а просто-напросто закрывала старые цеха и строила новый завод с нуля — как правило, где-нибудь в пригороде, где земля шла по дешевке.

Кто знает, возможно, Детройт и справился бы со всеми этими напастями, но его окончательно прихлопнул экономический кризис в южных штатах, из-за которого тысячи и тысячи чернокожих рабочих устремились в город в тщетной надежде на заработок. Все они были наслышаны, что здесь платят три бакса в час, но когда эта волна обездоленных достигла Детройта, рог изобилия истощился.

Моментально возникло множество очагов социальной напряженности. В 1967 году толпы чернокожей бедноты вышли на улицы и подняли мятеж, требуя положить конец всем мятежам.

Боб Сегер, который в те времена был восходящей звездой рок-н-ролла из Детройта, вспоминает, как однажды поздно вечером возвращался домой с концерта и увидел на улицах танки. «Я просто не мог поверить своим глазам. Детройт был весь в огне: его наводнила не только полиция, но и армейские подразделения. Казалось, что город превратился в зону военных действий, или в кое-что похуже — в геенну огненную».

Вскоре после этих событий начался массовый исход белого населения. Солидные белые господа из среднего класса паковали вещи и вместе с семьями переезжали в пригороды, куда все равно уже перебралась добрая половина автомобильных заводов.

За десять лет население Детройта уменьшилось с двух миллионов до одного. Даже знаменитая звукозаписывающая студия с лейблом Motown, усилиями которой Детройт в свое время превратился в мировую столицу музыки и подарил нам такие чернокожие таланты, как Стиви Уандер, Марта Ривз, Дайана Росс и группа Temptations, — и та перебралась в Лос-Анджелес.

Эпоха, символом которой была знаменитая песенка Dancing in the Street, давно закончилось. Мадонна хоть и родилась в Детройте, но сделала все возможное, чтобы поскорее оттуда свалить.

Вот так этому городу пришел конец. От Детройта остался лишь разваливающийся остов со стремительно тающим населением. В его центральном районе уже давно не сыскать никакой работы, а когда там закрылся гигантский супермаркет Hudson’s, большинство мелких магазинов на центральных улицах поспешили последовать его примеру и тоже свернулись.

Европейский житель вряд ли может представить себе всю эту картину, поскольку у нас нет ничего похожего на Детройт даже в самой отдаленной степени. Велика вероятность, что в один прекрасный день Детройт возьмет и взорвется, исчезнув с лица земли.

Уже сегодня жители его пригородов не без гордости сообщают, что в последний раз были в центре города двадцать лет назад. Девятнадцатилетний портье в нашем отеле как-то раз признался, что не был там никогда.

Он все никак не мог взять в толк, зачем наша группа каждое утро втаскивает аппаратуру на грузовики и уезжает в центр города, расположенный всего в двенадцати милях. Но еще больше его удивляло, что каждый вечер мы возвращаемся оттуда целыми и невредимыми.

Он не утерпел поделиться своим удивлением со своим менеджером, и тот улучил момент, чтобы посоветовать нам никогда в те места не соваться. Мы объяснили ему, что у нас такая работа, и когда он узнал, что мы поедем в центр не по безопасной скоростной автодороге, а по Мичиган-авеню, то убежал предупредить девушек на ресепшене о том, что наши номера освободятся намного скорее, чем он думал.

Несмотря на такие настроения у детройтских жителей, мэру города Дэннису Арчеру хоть бы хны. По его словам, Детройт больше не является мировой столицей преступности, и теперь ни один другой город не потягается с ним по выпуску качественных автомобилей. «Мы готовы принять любой вызов», — бодро вещал он.

Увы, мэр упускает из виду, что автомобильные компании больше не привязаны к Детройту. У General Motors есть завод в Мексико, у Honda — в Огайо, есть в Америке заводы и у Toyota с BMW, но все они даже не в Мичигане.

Три компании — Ford, General Motors и Chrysler — все еще выпускают машины на своей исторической родине, однако их производства расположены не в центре, а в зеленых пригородах. Пригороды у Детройта не просто зеленые — есть такие, что больше похожи на ботанический сад.

Случись вам проезжать Детройт на автомобиле, сверните на запад от центра по Джефферсон-авеню и проследуйте мимо Белл-Айл. Перед этим лишний раз проверьте, что стекла машины подняты. По пути даже не думайте останавливаться на красный свет светофора: любое промедление здесь может закончиться тем, что в салон влетит непрошеная гостья калибра 9 мм.

Вскоре, проехав один из перекрестков, вы обнаружите, что все вокруг становится другим. К востоку от перекрестка — выжженные дотла магазины и грязные трущобы, в мусорных кучах роются чернокожие, выискивая окурки или старые диванные пружины, чтобы обменять их на еду.

К западу — пожарные гидранты на тротуарах выкрашены безукоризненно-белым, уличные фонари сделаны в псевдотюдоровском стиле, а огромные дома не имеют ни единой выщерблины.

Каждая четвертая автомашина здесь — полицейская, а каждый третий прохожий бегает трусцой. Добро пожаловать в Гросс-Пойнт, милый район на берегу озера, где обитают боссы детройтского автомобилестроения.

Это место я возненавидел с первого взгляда. Оно отдавало чем-то в стиле «Степфордских жен». К тому же через пять минут после нашего приезда к нам прибежали копы. Оказывается, жильцы тут же принялись названивать им про появление группы подозрительных мужчин в джинсах. Подумать только, джинсы в Гросс-Пойнте! Где-нибудь в Оксфордшире будь мы вообще без трусов, и то продержались бы намного дольше.

Клянусь, я даже успел разглядеть, как кто-то подстригал газон перед домом маникюрными ножничками.

Эйт-Майл-роуд в Детройте считается условной границей между богатством и бедностью, между белыми и черными, между цивилизацией и воинственными племенами из бронзового века.

В общем, этот Гросс-Пойнт похож на любой другой американский пригород — во все дни недели, кроме выходных. Лишь по вечерам в выходные становится очевидно, что мы в Мотауне — Городе Моторов, — или, по крайней мере, где-то рядом.

По воскресеньям в одном и том же месте города собираются бывшие и нынешние рабочие его автомобильных заводов — бородатые люди, которые считают своим долгом восстанавливать и поддерживать в рабочем состоянии великие автомобили прошлого, выпускавшиеся в те дни, когда великим был и сам город. Они собираются за кружечкой-другой «бадвайзера», показывают друг другу свои тюнингованные, нафаршированные всеми мыслимыми прибамбасами старые «шевроле» и «форды» и перетирают за свои дела.

У этих людей даже есть своя собственная радиостанция, вещающая из микроавтобуса. На воскресных выездах-посиделках эта станция передает на автомобильные радио старый добрый рок-н-ролл.

Воскресные встречи, скажу я вам, — это нечто. Тут даже у мертвого забьется пульс, если он летним вечером попадет на гигантскую парковку, забитую «мустангами» и «корветами», из окон которых раздается одна и та же песня Боба Сегера.

Но самое духоподъемное мероприятие началось после закрытия закусочных. Вместо того чтобы разъехаться по домам, эти люди сели за руль, выстроили машины рядами перед перекрестком и, как только зажегся зеленый, устроили гонки.

В летние выходные все прямые участки улиц в Детройте в ночное время содрогаются от рева форсированных автомобилей, срывающихся с места на полном газу, а в рядах зрителей из рук в руки переходят огромные деньги. Бывает, что люди ставят на кон по тысяче долларов.

Все это действо, отметим, происходит на дорогах общего пользования.

Когда пикапы Chevrolet El Camino с визгом рвутся со старта, за происходящим становится трудно следить сквозь дым сожженных покрышек. Попади в толпу зрителей добропорядочный англичанин с женой, они потеряли бы дар речи, если бы увидели, что бок о бок с ядовито-зеленым Dodge Charger и ядовито-желтым Plymouth Super Bird на старте стоит их скромненькая семейная «хонда».

Зрелище не менее утонченное, чем биг-мак, не менее целомудренное, чем банка колы, и не менее американское, чем то и другое вместе взятое. Мощные машины с мощными двигателями, мощные люди с мощными бородами бросают друг другу вызов на прямой дороге длиной в четверть мили.

Эти парни презрительно фыркают при упоминании Ferrari или Lotus Elan. Им наплевать на способность автомобиля делать плавные повороты на серпантине горной дороги. Они в гробу видали ювелирную точность руля и пятиклапанную технологию. И только после первой пинты пива они признаются, что на самом деле очень уважают европейские и японские двигатели, способные раскручиваться до 8000 оборотов.

Им нравятся неповоротливые рыдваны с восемью цилиндрами и массивными задними колесами. Американские городские гонки на ускорение до изумления просты и незатейливы. Простота и незатейливость — это вообще американская национальная черта. Есть только одна вещь, которая устроена проще, чем рабочий американского завода, — это кусок деревяшки.

При виде того, как ярко-синий Chevrolet Camaro сорвался со старта, вздыбившись передними колесами аж на полметра, один из зрителей повернулся ко мне и в восхищении пробормотал: «„Шевроле“ и яблочный пирог. Понимаешь?»

Эта фраза кажется бессмысленной, но я сразу усек, что он имел в виду. Это были две фундаментальные ценности американской глубинки.

А копы — они все это видели, но волну не гнали, поскольку им для борьбы с преступностью нужна поддержка белых представителей среднего класса. Полицейские в патрульной машине появились на сцене лишь после того, как целый час наблюдали за действом из соседнего переулка.

Через громкоговоритель они объявили, что представление закончено и «все, кого обнаружат на этом месте через десять минут, будут арестованы». Эти слова показались бы чересчур жесткими и возымели бы немедленный эффект, если бы не одно «но». Ни дым от сгоревшей резины, ни слепящие мигалки не помешали мне рассмотреть улыбку на лице полицейского.

Он отлично знал, что жители Детройта забавляются этими гонками уже пятьдесят лет, и ничего поделать тут нельзя.

В шестидесятые годы автомобильные компании имели обыкновение выставлять на этих уличных гонках свои самые свежие и пока засекреченные модели, а им противостояли кустарно кастомизированные в гаражах конкуренты. Завсегдатаи помнят, как однажды в начале семидесятых компания Ford выкатила на эти гонки новую модель «Мустанга», которая легко и просто сделала все остальные машины. Позже этот автомобиль стал известен как Ford Mustang Mach 1.

Именно такого рода истории столь явственно выделяют Детройт из множества всех городов. Куда бы вы ни пошли, вас всюду будут окружать свидетельства того, что вы — в Городе Моторов.

Например, я видел книжку комиксов местного производства, все герои в которой были автомобилями. Все без исключения экспонаты в Детройтском институте изящных искусств, которому, как это ни странно, еще удается существовать в центре города, полностью или частично оплачены автомобильными компаниями.

Поэты в Детройте сочиняют стихи об автомобилях, а в окрестностях центральной городской трассы для «Гран-при» имеется пять участков для гонок на ускорение. Местный писатель Бен Хэмпер, самый увлекательный автор из всех, которых я читал, в свое время был рабочим на заводе General Motors.

В центре города высятся громадные монолиты зданий, похожие на мощный восьмицилиндровый мотор. Даже по их внешнему виду понятно, что они построены на деньги автомобильных концернов. Эти здания — своего рода американский эквивалент английских сельских поместий, дошедшая до нашего времени, осязаемая реликвия доброго старого времени.

Они же подстегивают стремление к лучшему будущему. Автомобильная промышленность США многим обязана тому обстоятельству, что автоконцерны, желая скрыть собственные слабости, выбрали себе в качестве врага Японию и благодаря этому перестали выпускать ужасные авто.

О да, в США до сих пор выпускают Buick Skylark и Chevrolet Caprice — машины-бронтозавры с маневренностью газонокосилки, визуально привлекательные не больше кучки собачьего дерьма. По крайней мере, сегодня эти машины хорошо сделаны.

Американские авто (в особенности это касается моделей семидесятых годов) были не только омерзительны на вид, но и провоцировали у их владельцев приступы совершенно катастрофического, старческого неряшества. По полу в них гремели пустые банки колы, а из-под водительского сиденья выглядывал бутерброд с тунцом, недоеденный заводским работягой.

Руководство General Motors, обеспокоенное упадком духа у своих работников, придумало должность «Кота Качества». Это был человек в кошачьем костюме, который ходил туда-сюда по сборочному цеху и, по мысли руководства, должен был вдохновлять вконец распустившихся рабочих. Проблема была лишь в том, что вдохновлять оказалось некого: рабочие уже крепко спали в своих производственных отсеках или сидели в баре за рюмочкой.

Бен Хэмпер рассказывал мне, что как-то раз в цехах были вывешены электронные табло с побудительными текстами. Одно время, например, на этих табло светилась фраза «Заклепывать — здорово». Если заклепывать так интересно и здорово, спрашивал Бен, то почему в цех не приходят менеджеры, чтобы немного поразмяться в обеденный перерыв?

Впрочем, те дни уже давно в прошлом, и сегодня даже дизайнерам не стыдно за такие машины, как Dodge Viper, Lincoln Mark VIII и весь модельный ряд Saturn. Они отлично выглядят, недороги, надежны и сделаны по последнему слову техники. Cadillac STS, например, требует техобслуживания один раз на сотню тысяч миль пробега и благодаря самой современной электронике способен пересечь пустыню с полностью вытекшим радиатором.

Если выбирать автомобиль, лучше всего выразивший собой новый дух Детройта, то этим автомобилем будет Chrysler LHS.

Это авто выпускается компанией, которая еще в начале восьмидесятых годов была на волосок от банкротства. Сегодня эта компания рапортует о таких гигантских прибылях, что они кажутся неприличными.

Большинство американских машин слишком неуклюжи, слишком прожорливы и слишком уродливы на вид, чтобы их могли покупать где-то еще, кроме США. Chrysler LHS — исключение из этого правила. Он имеет изумительный внешний вид благодаря чуть вынесенному вперед салону и двигателю, выдвинутому к переднему краю моторного отсека. Из-за такого устройства капот получился уменьшенным, а значит, увеличилось пространство для пассажиров и багажа. Автомобиль работает тихо, снабжен всеми мыслимыми опциями и очень быстро ездит, хотя двигатель у него далеко не восьмицилиндровый.

Как ни больно мне это говорить, но я все-таки скажу: в лице Chrysler LHS мы имеем машину, которая по всем стандартам является одной из лучших в мире.

Этот автомобиль, а также самые последние модели Ford и General Motors своим существованием гарантируют, что в ближайшее время трем крупнейшим автомобильным компаниям США ничего не грозит. Но можно ли так сказать об их родном городе — о Детройте?

Определенные проблески света в конце тоннеля есть. Например, прямо в центре города сегодня появилась стометровая площадка под названием «Греческий город» с множеством дорогих ресторанов, где можно гулять ночью по мостовой в относительной безопасности. В Греческом городе множество нищих, но убийцам, желающим туда наведаться, уже приходится сбиваться в стаи человек по десять.

Недалеко находится и район с подходящим названием «Ренессанс-центр»: в нем есть офисные здания, супермаркет и самый высотный отель мира. Его постояльцы чувствуют себя в сравнительной безопасности, поскольку на каждого из них в среднем приходится по 200 человек охраны.

Еще одна достопримечательность Детройта — монорельс, трасса которого проходит через весь город. Остается лишь понять, зачем этот вид общественного транспорта существует в городе, по которому население предпочитает не перемещаться вообще, а если и перемещается, то исключительно на автомобилях. Чтобы построить эту монорельсовую дорогу, надо было одержимо верить в ее необходимость.

Беда в том, что все эти прелестные мелочи остаются мелочами в сравнении с главной темой. Строительство монорельса в Детройте похоже на подстригание ногтей больного раком. А раковая опухоль у Детройта есть, и называется она «преступность».

Мэр Детройта может говорить, что пройдет немного времени, и этот город станет еще одной мировой столицей, куда устремятся капиталы, с таким же успехом, с каким я могу утверждать, что я горшок с геранью.

Сказать по правде, я уже настолько свихнулся, что числю Детройт среди пятерки своих любимейших городов мира. Дело в том, что Детройт одухотворен, как музыка, которую когда-то в нем сочиняли. Как однажды выразилась Гертруда Стайн, там есть некое «там».




Исландия


Исландию занесло к нам с другой планеты. Это крошечный осколок Марса, упавший на голую скалу в северной Атлантике. Человек, впервые попавший в Исландию, не найдет там не только никаких географических ориентиров, но и малейших признаков того, что он находится в стране — полноправном члене НАТО. Неудивительно, что именно в Исландии американский астронавт Нейл Армстронг отрабатывал свою лунную походку.

Природа Исландии очень странна, а населяющие ее люди все как один кажутся свихнувшимися. Погода в стране такая, что в одну лишь возможность такой погоды долго не можешь поверить, а знакомство с исландскими законами и обычаями и вовсе лишает дара речи. Однако это детские мелочи в сравнении с обстоятельством, которое полностью переворачивает все наши представления о реальности: летом в Исландии солнце по ночам не заходит.

В Исландии вы можете взбираться на мощнейшем джипе по совершенно отвесной скале, ездить на снегоходе по морю, платить 80 фунтов за бутылку обычного белого вина или ужинать с девушкой, у которой абсолютно прозрачная кожа: все эти чудеса ничто по сравнению с тем, что день в Исландии не всегда сменяется ночью.

Какой бы непредсказуемой ни была жизнь во всех остальных частях планеты, у людей испокон веков имелся один непреложный факт — когда наступает ночь, солнце садится.

Исключений не известно. Но в Исландии с конца апреля до середины сентября ночь отличается от дня тем, что ночью солнце светит чуть менее ярко, а в середине июня даже это различие исчезает.

В три часа ночи на улице так же светло, как и в три часа дня, и от этого становится немного жутко. В районе Снеффельс-Йокуль, в том самом месте, откуда отправлялся легендарный исландский алхимик Арне Сакнуссем в своем «Путешествии к центру Земли», можно наблюдать, как закатное солнце царапнет горизонт и начнет всходить обратно.

Естественно, эта причудливая особенность жизни на крайнем севере наложила сильный отпечаток на обитателей Исландии. Их поведение сильно отличается от поведения всех прочих людей. Если бы Дарвин высадился не на Галапагосских островах, а в Исландии, он пришел бы к выводу, что в эволюционном плане человек произошел от ежа.

Дело в том, что в летние месяцы исландцы спят очень мало, а по выходным они не спят вообще. В пятницу они возвращаются домой с работы, пропускают по рюмочке, переодеваются, затем пропускают еще по одной, и к одиннадцати часам вечера выходят погулять — все 125 тысяч.

Турист с планеты Земля при виде этой картины испытывает неслабый шок. Когда я десять лет назад впервые попал в Исландию, то долго ходил по Рейкьявику часов в восемь вечера в поисках ресторана и совсем не удивлялся тому, что на улицах никого не было. Все-таки Рейкьявик — самая северная столица в мире, да и погода стояла холодная. Но пока я сидел и заправлялся капустным салатом с рыбой, я заметил, что столики вокруг меня начали постепенно заполняться. К полуночи у дверей всех ресторанов города уже выстроились очереди из желавших попасть внутрь.

Итак, я взял в банке ипотечный кредит, чтобы заплатить за ужин, расплатился, вышел на улицу — и попал прямо на самую большую в мире вечеринку. Музыкальный фестиваль Live Aid и визит папы римского в Рио-де-Жанейро, взятые вместе, по сравнению с открывшейся моему взору картиной показались бы не многолюднее деревенской свадьбы.

И каждый человек в этой колоссальных размеров толпе был пьян до поросячьего визга. Исландская певица Бьорк выразилась на этот предмет достаточно определенно: «Какой смысл выпивать по рюмке вина каждый день? Это пустая трата денег, вина и времени. Не разумнее ли подождать до выходных и одним махом выдуть литр водки?»

Именно так исландцы и поступают. Подростки, которых по малолетству еще не пускают в ночные клубы, бродят с огромными бутылками, куда налита водка с колой в пропорции девять к одному, и нарезаются так, что начинают ходить задом наперед.

Не стоит и говорить, что девушки от такого времяпрепровождения моментально беременеют. В Исландии самый высокий процент внебрачных детей в мире: большинство исландских девушек к шестнадцати годам успевают родить первого ребенка, которого сразу же отдают на воспитание своим родителям. Зато потом они вольны вести такую жизнь, какую захотят, нимало не беспокоясь о тикающих биологических часах. Если кто-то думает, что мировая столица секса — это Бангкок, то он очень и очень сильно ошибается.

Да и Монако как мировая столица ночной жизни и рядом не стоял с Рейкьявиком. Ночные развлечения в этом городе начинаются с вечера пятницы и продолжаются до утра в понедельник, а затем люди прямо с танцев отправляются на работу. Поразительно, но исландцы в самом деле выработали у себя привычку к сезонному образу жизни, напоминающему ежиный — шесть месяцев в году они не спят вообще, а остальные шесть пребывают в оцепенении.

Если кто-то планирует захватить Исландию, то ему можно посоветовать высаживать десант в период с ноября по февраль — в это время в стране не бывает ни одного бодрствующего жителя. Но на самом деле можно высадиться и в июле, поскольку все как раз будут пьяные в хлам.

Все, кроме исландских байкеров с ветхозаветными прическами, многочисленные банды которых по ночам носятся по улицам на чудовищных байках в стиле «Безумного Макса». Встретив одну из них, я несколько опешил от всего этого антуража и спросил, кто они такие и чем занимаются, ожидая услышать в ответ, что они пьют кровь девственниц и пляшут голыми вокруг ритуальных костров.

Но не тут-то было. Их вожак сказал: «Мы коллективно выступаем за безопасную езду, снижение стоимости страховок и все такое». А как получилось, что вы трезвые, как стеклышко, спросил я? Тут в разговор встрял байкер с американским танковым шлемом на голове. «Сейчас объясню. Видишь ли, в Исландии не принято пить за рулем. Населения у нас мало, все друг друга знают лично, и если ты нажрешься и кого-нибудь задавишь, то, скорее всего, это будет кто-то из твоих знакомых. Но даже если ты не будешь знать этого человека, ты совершенно точно будешь знаком с тем, кто его знает».

Что и говорить, присутствовать в качестве друга семьи на похоронах человека, которого ты нечаянно убил, ей-богу, не слишком приятно.

По той же самой причине, кстати, в Исландии можно совершенно спокойно не запирать ни машину, ни квартиру. Когда я спросил местного полицейского, сколько машин угнано в Исландии за последний год, он долго соображал, о чем это я. Тогда, значит, у полиции появляется больше времени, чтобы заниматься убийствами? И этот вопрос изрядно его озадачил. В последние лет десять в Исландии происходит в среднем одно убийство в год, и в большинстве случаев причиной бывает размолвка между супругами. Это преступление того типа, когда инспектор прибывает по вызову и находит продырявленную жену, а в углу сидит муж с дымящимся ружьем и, безутешно рыдая, объясняет всем и каждому, что совсем не хотел ее убивать.

Но не все так хорошо в этой стране, как кажется. Большинство исландцев при виде иностранца искренне радуются, что к ним наконец приехал кто-то, занимающийся чем-то еще кроме торговли рыбой. Но есть в Исландии и такие, которые считают, что вы незваным гостем вламываетесь на их праздник жизни.

Они отлично устроились на своем скалистом островке, создали абсолютно стабильную, фантастически богатую страну, в которой нет преступности, и не желают, чтобы какие-то паршивцы из внешнего мира совали нос в их дела. Не раз и не два эти люди советовали мне «валить в свою гребаную Америку».

Однако я остался, потому что Исландия — место как раз по мне.

Страна занимает территорию в четыре пятых площади Британии, но при этом имеет самый большой в нашем полушарии ледник, сотню действующих вулканов и реки, каждый день меняющие русло. На острове не растет ни одного дерева, а от его побережья время от времени откалываются новые острова.

Исландия расположена как раз в том месте, где встречаются материковые шельфы Америки и Европы, и благодаря этому она является самой большой в мире геотермальной зоной.

Валуны в Исландии теплые на ощупь, потому что на глубине в сотню метров горная порода все еще пребывает в расплавленном состоянии. В стране есть места, где из-под земли вырываются мощные столбы пара, разносящие такую вонь, какой не бывает даже в жаркий день в токийском метро.

А еще в стране есть голубая лагуна. Недалеко от аэропорта в Кефлавике, где базируются американские ВВС, расположено горячее озеро с водой изумительного бирюзового цвета. Внутри это озеро еще интереснее, чем снаружи: вода в нем имеет настолько высокую температуру, что жители страны благодаря этому обстоятельству совершенно бесплатно получают для квартир горячую воду, центральное отопление и электричество, не сжигая при этом ни молекулы углеводородного сырья.

Один исландец поведал мне, что экологически чистой и совершенно бесплатной энергии, скрытой в недрах его страны, хватило бы всей Западной Европе на тысячу лет. Сказав это, он свалился обратно под барную стойку.

Еще в Исландии есть город Гейзер, давший имя фонтану подземной воды. Самый главный гейзер демонстрирует себя во всей красе лишь раз в несколько лет, но кроме него есть множество мелких гейзеров, которые только и делают, что хлюпают и причмокивают, каждые семь минут выбрасывая из себя 20-метровый столб кипятка. Где-нибудь в Англии это было бы еще то зрелище, а в Исландии гейзеры кажутся чем-то самым заурядным и не стоящим особого внимания.

Наверное, потому, что по дороге к гейзерам надо проехать мимо водопада Галл Фосс — явления такого титанического масштаба и мощи, что от производимого им гула мои уши начали кровоточить.

Встречающиеся то там, то здесь монстроидные нагромождения застывшей лавы покрывает толстый слой упругого, губчатого мха, превратившего их в самые большие в мире матрасы. Остальную часть страны занимает черная пустыня, в которой невозможно никакое сельское хозяйство. Парламент страны, самый древний из парламентов мира, постановил передать восемьдесят процентов безумного исландского ландшафта в общее пользование всем жителям Исландии.

Эти жители, которые зиму проводят в спячке, а летом зажигают и оттопыриваются без сна, по всем понятиям кажутся свихнувшимися. Для них просто не существует правил, очевидных любому землянину. В исландском языке нет слова «пожалуйста». Вплоть до недавнего времени пиво в стране находилось под запретом, хотя крепкие напитки — нет. По четвергам все телевизионные станции в Исландии не работают.

У исландцев нет даже нормальных собственных имен. Имя новорожденному дают родители, что было бы совершенно нормально, если бы не одна мелочь: они обязаны выбирать его только из утвержденного правительством списка имен.

А фамилия человека образуется так: к имени его отца прибавляется окончание «сон» или «доттир». Например, меня бы в Исландии звали Джереми Эдвардсон, а мою дочку — Эмили Джеремидоттир.

Безумная система, что и говорить, но цены в этой стране еще безумнее. В мой первый приезд в Исландию (было это в 1994 году) галлон бензина стоил пять фунтов. За бутылку вина в пиццерии просили 65 фунтов, а ужин на двоих в одном из бесчисленных рыбных ресторанов стоил больше четырехсот. Счет, который мне выписали в отеле, я поместил дома в рамку под стекло и показываю пораженным гостям.

Самым распространенным в Исландии хобби, кроме регулярных походов в банк, является чтение статистики. Стоит только начать разговор с исландцем, и он тут же сообщит вам, что его родина дала человечеству больше гроссмейстеров и «Мисс мира», чем все остальные родины. В общем, это не удивительно, потому что все исландские мужчины выглядят копиями древнегреческих философов, а женщины — вылитыми ангелочками. Единственное исключение — Бьорк, за что ее и поспешили экспортировать.

Чтобы прочувствовать до конца, насколько безумные люди населяют эту страну, стоит познакомиться с ее автомобильной культурой. Для начала раскроем учебник истории.

Первый автомобиль появился в Исландии в 1904 году, но из-за отсутствия автослесарей и запчастей он быстро отдал концы. Владелец, однако, не выбросил авто, а стал за умеренную плату скатывать в нем с вершины холма любопытствующих сограждан.

Одно время в Исландии даже существовал целый автомобильный завод. Получилось это так. В 1941 году корабль перевозил из Америки в Швецию 104 комплекта для сборки седанов «Додж», но застрял в Исландии из-за начала войны.

Исландцы командировали в США механика, который устроился там простым рабочим на завод Dodge, а пока он там учился уму-разуму, в Рейкьявике был построен сборочный цех. Когда строительство завершилось, механик уже знал во всех подробностях, как собирать автомобили, чем он и занялся по возвращении. Увы, суровой исландской погоде понадобилось меньше года, чтобы разрушить почти все исландские «доджи», и сегодня на службе состоит лишь один из них… в качестве загончика для цыплят.

С недавнего времени в Исландии существует автомобильный спорт, который раньше был невозможен оттого, что правила дорожного движения действовали на всех дорогах без исключения: общее ограничение скорости 70 км/ч распространялось на любую гоночную трассу.

Однако в 1981 году этот закон изменили, и исландцы тут же взялись за автоспорт, как одержимые. Каждые выходные центральная часть острова содрогается от рева самых мощных гоночных машин в подлунном мире.

На взгляд постороннего, эти машины выглядят как джипы, но назвать их джипами язык поворачивается не больше, чем обед в ресторане с тремя «мишленовскими» звездами называть «перекусом на скорую руку».

Детройтские восьмицилиндровые двигатели и полный привод — вот, собственно, и все, что роднит эти джипы с автомобилями, которые катаются по Лондону в субботний вечер.

Начнем с того, что шины у них толщиной больше полуметра и снабжены черпакообразными выступами для пущей зацепистости. Ходовая часть также претерпела радикальные изменения: она настолько крепкая, что машина способна без малейшего ущерба пережить падение с тридцатиметровой высоты.

На эту высоту машину одним махом выносит мощнейший двигатель — по практически отвесной стене. Как правило, это пяти- или семилитровый V8, над которым поколдовали умельцы: от обычных двигателей он отличается прежде всего тем, что, когда водитель резко бьет по газам, в цилиндры впрыскивается охлажденная закись азота, и мощность сразу прыгает до 900 лошадиных сил. Для сравнения: шумахеровский «Беннетон» развивает мощность порядка 600 лошадиных сил.

Исландские джипы чудовищны до такой степени, что вызывают благоговение. Я ощутил это сполна, когда местный чемпион-автогонщик Гисли Джонсон взял меня с собой покататься.

Наш путь пролегал по месту, которое в Британии считалось бы гранитным карьером. Езда заключалась в том, что джип карабкался вверх по склону утеса, который сначала шел почти отвесно, а последние несколько метров были абсолютно отвесными. Места для разбега при этом не было.

Запрыгнув наверх, джип разворачивался, падал до половины склона вниз, затем опять разворачивался, карабкался немного вдоль почти вертикального отвеса и затем вновь устремлялся вверх. «Нечто немыслимое» — слишком слабый эпитет для описания такой езды.

Некоторые склоны, покивал головой Гисли, и в самом деле неприступны, и добавил: «Но мы все равно рискнем». Затем он притопил газ, колеса джипа бешено завертелись, как у стиральной машины на стадии отжима, и мы ракетой взлетели к небу. Как только передние колеса ударились о вертикальную стену, Гиш моментально выжал газ до упора, в двигатель хлынул азот, мои почки взорвались от ускорения, и опа! — мы на верхотуре.

Вот только «опа!» не совсем точно передает ощущения. Мне приходилось стоять под зависшим над головой истребителем «Хэрриер», слышать вблизи боевой вылет спарки «торнадо», быть на живом концерте Judas Priest и присутствовать в гараже «Формулы-1» в тот момент, когда там раскручивали десятицилиндровый мотор до 17 000 оборотов — так вот, все эти звуки покажутся шепотком рядом с ревом гисливского джипа. На мировом чемпионате сваебойных молотов он наверняка занял бы не последнее место.

Пока над одним из органов чувств совершалось такое насилие, остальные на всякий случай временно отключились. И это правильно, потому что глаза все равно бы не поверили в то, что происходило прямо перед ними.

Мне объяснили, что азот должен впрыскиваться в тот самый момент, когда задние колеса джипа ударяются о вертикальную часть стены, отчего они отскакивают от камня и машина благодаря этому, как правило, благополучно переваливает через край утеса. Но это объяснение не стало понятнее даже после того, как я все это испробовал в реальности.

Самый ужас, однако, подстерегал меня впереди. Во время падения вниз Гисли заложил вираж влево и мы покатили поперек абсолютно вертикального склона. К счастью, ему не надо было думать о переключении скоростей, коробка была автоматической. При езде по отвесным скалам события иногда идут не по сценарию. Хотя на соревнованиях машины регулярно срываются с обрывов, за последние пятнадцать лет ни один из участников серьезно не пострадал. Утешает это слабо, но меня выручило то, что в тот момент я просто не мог ничего соображать от страха. Этот страх был такой силы, что еще немного, и я наделал бы в штаны. Последний раз мне было настолько страшно в восьмилетнем возрасте, когда во сне безголовое чудище пожрало папу с мамой.

Три вещи мешали мне попросить Гисли остановиться. Во-первых, я британец. Во-вторых, я все равно не смог бы до него докричаться. В-третьих, мне пришлось сидеть на своих собственных руках, чтобы они не болтались по салону в случае, если мы сорвемся с обрыва и начнем падать. Так что мне ничего не оставалось, как просто терпеть и молиться, чтобы Всевышний сделал меня бухгалтером…

Когда все кончилось, я решил немного развеяться и пошел прокатиться на морском скутере Yamaha. Казалось бы, ничего особенного: в отпуске мы все катаемся на этих скутерах. Но приходилось ли вам ездить на скутере по исландскому озеру, да еще в джинсах? Конечно, нет.

Дул небольшой ветерок, поднимавший на озере небольшое волнение, и ничто не предвещало того, что случилось, как только я удалился от берега. Стоило скутеру рассечь носом первую же волну, как целый град крупных, острых, как бритва, сосулек вонзился мне в лицо, а с другого конца тела ледяной кулак крепко стиснул гениталии. Меня пробрал такой лютый мороз, которого просто не бывает.

Все верно, позже подтвердил мой исландский проводник, в прошлом году десять человек умерли на этом озере от переохлаждения.

А затем меня познакомили с человеком, имевшим совершенно безумное имя Зюдбердур Гудбергсон. Он прославился тем, что пару лет назад проехал на снегоходе к острову, расположенному в полутора километрах от побережья. Здесь надо пояснить, что снегоход рассчитан для передвижения по воде в гораздо более твердом агрегатном состоянии. Плавучесть у снегохода примерно как у булыжника: если поставить снегоход на воду, вам тут же понадобится новый снегоход, а он в Исландии стоит почти как Букингемский дворец.

А снегоход Гудбергсона стоит еще дороже, так как он по-особому тюнингован и способен развивать мощность в 180 лошадиных сил. Получается, что он мощнее, чем VW Golf GTi. А если судить по соотношению мощности к массе, он будет помощнее даже Lamborghini Diablo.

Чтобы сделать снегоход плавучим, Зюд (буду называть его так) просто взял и заклеил изолентой решетку радиатора, благо перегрев двигателя в Исландии случается редко. «Попробуй, — сказал он мне, — только помни: что бы ни случилось, не сбрасывай скорость. Если отпустишь газ хоть на секунду, снегоход пойдет камнем ко дну».

Итак, я проехался на зюдовской машине туда-сюда по берегу и выяснил, что она спокойно развивает скорость в 120 миль/час, что очень неплохо даже для самого современного сухопутного автомобиля. Оказывается, на свете есть кое-что пострашнее джипа Гисли.

Поначалу я старался держаться над мелководьем и очень быстро осознал, что две торчавшие впереди снегохода лыжины не могут заменить нос корабля, а из танковых гусениц за спиной получается очень плохой пропеллер.

Эх, была не была, сказал я, развернулся, дал полный газ и плюхнулся в полынью, взяв курс на другой берег озера примерно в полумиле. Скорость моментально упала, и снегоход начало раскачивать из стороны в сторону. Я отчетливо представлял, что стоит отпустить палец с акселератора, как машина булькнет вниз, а я попаду прямо в ледяные объятия смерти.

Примерно на половине пути, когда я двигался по воде со скоростью 50 миль/час, случилась очень странная вещь: меня догнал Гисли на своем джипе. Это не шутка. Одно дело — я, рассекающий водные просторы на довольно легком снегоходе, другое дело — человек, делающий то же самое на огромном 900-сильном джипе.

Потом, конечно, мне подробно разъяснили, как это явление физически возможно, но, честно сказать, в тот момент я больше вспоминал лицо человека с Туринской плащаницы. Если Иисус захочет еще раз пошляться по земле, то ему стоило бы выбрать Исландию: здесь много рыбы, никто не таращит глаза на гуляющих по воде, а байкеры выглядят вылитыми апостолами. Его никто бы не разоблачил.

Ну а если вдруг нагрянет Понтий Пилатсон со своими центурионами, то есть куча мест, чтобы спрятаться.

Вдали от побережья Исландия совершенно пустынна, там нет ни деревень, ни построек, ни людей. Вообразите, что вы проезжаете пол-Англии и не встречаете ни малейшего намека на присутствие человеческой цивилизации. Монолитный кусок нетронутой природы.

Самый крупный объект Исландии — это ледник Ватнайокуль, который по размеру больше, чем Йоркшир.

Ездить по этому языку льда толщиной в километр просто так нельзя. Для этого необходимы опытные инструкторы, спутниковая навигация и совершенно особые транспортные средства.

На вид эти транспортные средства представляют собой огромные фургоны с полным приводом. Один американский автомобильный журнал назвал эти фургоны «самыми совершенными снегоходами в мире». С этим определением трудно поспорить, когда видишь, как лихо эти автомобили перескакивают через расщелины такой глубины, что на их дне до сих пор живут мамонты. Подтверждает такую репутацию и их стоимость: в среднем один такой ледниковый транспорт стоит 60 000 фунтов.

Каждый квадратный метр Исландии сфотографирован со спутника, и при наличии навигационного оборудования можно проехать через всю страну с завязанными глазами.

Однако с ледником дело обстоит по-иному: проблема в том, что он движется. Карманный навигатор помогает двигаться в выбранном направлении, но он не может знать, какие помехи находятся между вами и пунктом назначения. Падая в километровую расселину, вы вряд ли найдете время подумать: «Странно, еще вчера ее здесь не было».

Прибавьте сюда и совершенно особые погодные условия. Даже в горах Шотландии не бывает настолько переменчивой погоды. В Исландии вы можете загорать на солнышке в одну минуту, а в следующую погибнуть от окоченения. Страна находится в нескольких километрах от полярного круга, и снежные бури здесь такие, что у комментатора погоды Майкла Фиша при их виде случилась бы кондрашка: они бывают покруче, чем его прикид.

В таком случае какого лешего исландцам карабкаться на ледник? Ну, во-первых, потому что они, как уже было сказано, больные на голову, и во-вторых, а почему бы и нет, собственно.

Ведь почему люди отправляются в путешествие по африканской саванне, зная, что у них есть все шансы вернуться домой с уменьшенным числом ног или рук? Зачем они взбираются на Эверест? Зачем (пример для британского читателя) они готовят барбекю на улице, если дома есть газовая плита?

Первое, что требуется сделать перед выездом на ледник, — уменьшить давление в шинах до пол-атмосферы, чтобы максимально увеличить сцепление резины со снегом. При этом можно не беспокоиться, что покрышки свалятся. Если такое произойдет, вам потребуется лишь баллончик с сжиженным газом для зажигалок и спички. Газ впрыскивается внутрь шины и поджигается, внутри происходит взрыв, и шина моментально садится обратно на обод. Именно таким макаром мы и доехали до цели путешествия — огромной расщелины прямо посреди тела ледника.

Чтобы вообразить, насколько огромной была эта расщелина, представьте, что в нее можно спрятать манхэттенский небоскреб так, что наружу не будет торчать ни кусочка.

Не хотел бы здесь вдаваться в религиозные переживания, но когда я стоял на краю этого до абсурда гигантского кратера, в голову сами собой приходили мысли о ничтожестве человека. Никакой даже самый мощный атомный взрыв не смог бы сотворить такой кратер. Породившая его сила такова, что рассчитать ее не в состоянии даже самый быстродействующий компьютер. У нас в голове слишком много пафоса, и мне кажется, что если бы я жил поблизости от этого кратера (и других чудес исландской природы), то имел бы гораздо более скромное мнение о себе.

Наверное, благодаря соседству с такими объектами исландцы чаще, чем любой другой народ, ходят по самому краю. А может, дело просто в рыбной промышленности. Благосостояние Исландии зависит от величины уловов рыбы, причем эту рыбу возможно добыть, лишь прочесывая Северную Атлантику на крошечных судах. Но раз так, то расслабляться население должно каким-нибудь совершенно экзотическим способом.

В лице исландцев наша съемочная группа нашла людей, которые любят автомобили просто и без хитростей. В Исландии перестает казаться, что двигатель внутреннего сгорания угрожает существованию человеческой цивилизации.

Когда стоишь на улице современного города, дыхание перехватывает от выхлопных газов, в уши рвется рев дизельных двигателей, и поневоле начинаешь думать, что борцы за экологию не так уж и не правы. Однако в Исландии одна выхлопная труба на леднике размером с Йоркшир совсем не кажется чем-то ужасным.

Кроме того, в Британии есть пробки. Не удивительно, что у жителей страны, где все шоссе намертво забиты автомобилями, а все второстепенные дороги похожи на стиральную доску и ведут прямиком на прием к врачу-остеопату, такой популярностью пользуется общественный транспорт.

Пробки, разумеется, есть и в Исландии, но они не настолько кошмарные, что вам приходится пересаживаться на автобус. Даже если вы попали в пробку, всегда можно пожаловаться на нее министру транспорта, номер телефона которого (как и номер телефона президента) напечатан в обычном телефонном справочнике.

«Мне все время названивают водители, — рассказал мне этот министр. — Только где-то появляется малейшая проблема, они сразу хватают телефон и набирают меня. Исландия маленькая страна, все знакомы со всеми, и если я попал на работу в министерство транспорта, это не значит, что я перестал общаться с людьми».

Про исландское министерство транспорта надо упомянуть особо. Проще всего описать его, сказав, что, когда министр уходит на обед, оно закрывается.

Ему крупно повезло, что в его стране есть самолеты, автомобили и автобусы, но нет поездов. Впрочем, автомобили в Исландии не просто есть — страна стоит на втором после Калифорнии месте по числу автовладельцев, и дорожной сети приходится развиваться вместе с ростом числа водителей.

Чтобы решить проблему дорог раз и навсегда, исландцы построили Шоссе № 1, которое идет по окружности вдоль побережья острова и заасфальтировано на всем протяжении. Самый удобный его участок лежит на юге и проходит через Большой Мост, построенный, как говорят, на деньги от национальной лотереи. Мост целиком сделан из дерева: довольно необычное решение для страны, где не растут деревья. Точнее сказать, деревья в Исландии когда-то росли, но первые поселенцы — ирландцы Рег и Вик — вырубили их подчистую.

Шоссе № 2 нет, зато есть мириады никак не обозначенных и не мощеных дорог, сеть которых покрывает равнинные участки вдоль всего побережья. Если вас каким-то ветром занесет на эти дороги, будьте бдительны: толпы местных водителей-раллистов за рулем кустарно сделанных автомобилей оттачивают на них свое мастерство.

В Британии это социальное явление сравнили бы с массовым хулиганством, и министр транспорта по этому поводу делал бы в телекамеру строгое лицо. Но Исландия — совсем другое дело, и министр транспорта считает, что все в порядке, коль скоро эти ребята никому не мешают.

Его совершенно не беспокоит и то, что пилоты сверхлегких самолетов приземляются на дорогу, которая бы в Британии считалась главной автострадой страны, и по-простому заруливают на бензоколонку. В самом деле, надо же им где-то заправляться?

Парламент Исландии похож на сельсовет, владеющий участком лунной поверхности, однако это впечатление ошибочно. На самом деле Исландия состоит в НАТО и является вполне европейской страной, хотя у нее хватает здравого смысла держаться от Евросоюза подальше.

Жители Исландии умудрились создать для себя совершенно особую, непохожую ни на что жизнь, и она, судя по всему, намного лучше жизни в любой другой стране из тех, которые я видел. На мой взгляд и вкус, Исландия — лучшее место на нашей планете.

Поэтому нисколько не удивил меня тот факт, что Рейкьявик битком набит моими согражданами, которые однажды приехали в Исландию провести отпуск, но затем решили остаться там навсегда. На вопрос «почему?» они все как один отвечают: «Как почему, ты что, сам не видишь?»

Даже жалуясь на умопомрачительные цены и долгую, приводящую в отчаяние исландскую зиму, они знают, что приглашены на самую классную вечеринку в городе, и совершенно не собираются уезжать домой.

Что правда, то правда: немного пожив в Исландии, начинаешь смотреть на весь остальной мир сквозь очки со стеклами цвета дерьма.

Творя Исландию, Господь получал удовольствие.




Япония


Проснувшись в номере японского отеля после 14-часового перелета с пересечением линии перемены дат, сразу понимаешь, что чувствовал Дэйв Боумэн в «Космической одиссее 2001».

Внешне кажется, что это самый обычный номер с кроватью, журнальным столиком, телевизором и шкафом. Обычной выглядит и ванна — вплоть до вентилятора, который, как и во всех других отелях мира, можно выключить, только разбив молотком.

Но постепенно один за другим начинают проступать признаки того, что на самом деле это лишь искусная копия гостиничного номера. Ковер, например, точно такого же фиолетового цвета, что и оперение пары гагар, которые жили у меня в далеком 1971 году. Мягкое кресло сзади застегнуто на пуговицы и обшито снежно-белым пластиком. Ни одно из блюд в меню отеля не опознается в качестве еды. Когда я заказал яичницу с ветчиной, мне принесли тайский зеленый карри.

Затем телефон. Не однажды и не дважды во время своей двухнедельной побывки в Японии я честно пытался выяснить, как он работает. Как-то раз у меня даже получилось дозвониться в Англию, но соединили меня не с моей супругой, это совершенно точно. Телефонные экзерсисы чаще всего кончались тем, что меня переключало на коридорных. В итоге через несколько секунд они вбегали в номер и забирали одежду, которую я собирался в этот день носить, а мне приходилось бежать вдогонку и кричать «Нет! Нет! Нет!». Выглядел я при этом потешно, так как гостиничный банный халатик защищал благопристойность не лучше, чем кардиган министра спорта Колина Мойнихена.

Все отели международного класса объединяет одна примечательная черта: в них старательно стираются малейшие намеки на то, в какой стране ты находишься. То же самое пытаются сделать и японские отели, с той лишь разницей, что у них из этой затеи ничего не выходит.

Например, в одном отеле в Киото у входа в каждую комнату номера стояла своя пара тапочек. Но поскольку тапочки были такого размера, что натерли бы мозоли и младенцу, мне пришлось топтаться по номеру в своих ковбойских бахилах. Стоит отметить и то, что в спальной комнате недоставало одного немаловажного элемента — кровати, у столов и стульев отсутствовали ножки, а ванная была сделана из дерева.

Даже телевидение оказалось паранормальным. До приезда в Японию я был уверен, что куда на этой планете ни сунься, везде будет идти CNN. Его дикторы с вытаращенными глазами и торнадоустойчивыми прическами выглядят как инопланетные пришельцы. За восемь секунд они успевают отбарабанить последние известия, после чего предлагают зрителям насладиться двухчасовым репортажем о проблемах картофелеводства в штате Айдахо.

Но в Японии я, сколько ни переключал каналы, так и не смог найти ни CNN, ни ВВС, ни MTV — вообще ни одного англоязычного канала, что, мягко говоря, необычно. Поэтому мне пришлось довольствоваться местной утренней телепрограммой, не похожей вообще ни на что. Дикторы новостей — мужчины в строгих пиджаках, — перегнувшись через стол, орали что есть мочи в камеру.

Между новостями шли киноленты про кунг-фу, герои которых нещадно дубасили друг друга. Хотя я не знаю ни одного иностранного языка, обычно я могу, глядя иноземную телепрограмму, хотя бы приблизительно понять, что происходит на экране. Но в самое первое утро в Японии, сколько я ни силился, ничего понять не мог: все время казалось, что по телевизору идет какая-то причудливая смесь криминальной хроники и детских мультиков.

К счастью, подошло время отправляться на работу: в тот день в нашей программе была запланирована поездка в конструкторский центр Mazda в Иокогаме.

Гигантское фойе отеля было сплошь устлано коврами уже знакомого фиолетового оттенка. Но что еще страннее, мягкие кресла на пуговицах, обшитые белым пластиком, были составлены в правильные ряды, как в зале ожидания аэропорта, и все фойе в целом смотрелось не гостеприимнее холодильной камеры на скотобойне. Наконец наша съемочная группа собралась, и мы, несколько подавленные этим зрелищем, вышли на улицу.

Точнее, попытались выйти. Двери раздвигались автоматически, но по обе стороны от них стояли портье, которые низко поклонились нам, как только двери распахнулись. Мы были польщены и очарованы, но проход оказался закрыт их склонившимися, касающимися друг друга головами.

Я сказал «простите», и портье склонились еще ниже. После еще одного «простите» они согнулись пополам, как две неполовозрелые русские гимнастки. Наконец, третье «простите» заставило их так плотно прижать головы к коленям, что проход оказался свободен, и мы с облегчением выскользнули наружу.

И попали, как кур в ощип. В Японии живет 121 миллион человек, и почти все они, казалось, работали портье в нашем отеле. Поскольку мы были иностранными гостями, нам не позволили ничего делать самим, даже давать на чай, поэтому я начал чувствовать себя не очень комфортно, видя, как носильщики ростом от горшка два вершка старались запихнуть два центнера съемочного оборудования в пассажирский Mitsubishi Super Exceed. На редкость идиотское имя, кстати, да и машина ему под стать.

Названное средство передвижения досталось съемочной группе, а продюсерская группа должна была перемещаться по японской земле на Mitsubishi Debonair. Стоит ли говорить, что автомобиль, в полном противоречии со своими французским названием, вид имел вообще никакой? Снаружи машина выглядела здоровенной, но внутренности оказывались микроскопическими, стоило вам сесть на убогое пластиковое сиденье. Места для пассажиров не было, потому что конструкторы этого автомобиля почему-то решили накидать в салон побольше всякого оборудования. Ну и что, что некуда всунуть ноги, зато на приборной панели стоит телевизор, который может показывать карту Токио.

Кстати, очень полезная вещь. Встроенный бортовой компьютер вычисляет ваше местонахождение и показывает его стрелочкой на карте. Если компьютеру сообщить пункт назначения, то он составит оптимальный маршрут — функция жизненно необходимая в растянувшемся на полсотни миль Токио.

Дело в том, что, в отличие от любого другого мегаполиса, в Токио при движении по городу вид из окна не меняется. Скажем, в Лондоне невозможно перепутать Сохо с Гринвичем или Кенсингтон с Доклэндс. Но в Токио все районы выглядят совершенно одинаково — серенькие, тесно прижатые друг к другу дома под моросящим дождем. Настоящая симфония бетона и неона, «Бегущий по лезвию» в Бедламе. Одним словом, Токио — это кромешный ад на земле. Сказать, что я возненавидел Токио всеми фибрами души, будет недостаточно сильным выражением моего отношения к этому городу.

Тем не менее в тот день я собирался кинуть взгляд на город из комфортного, кондиционированного ложа в Mitsubishi Debonair. Ровно в восемь часов утра мы сели в машину и направились к выезду с парковки отеля.

В девять часов мы все еще пытались пробиться к выезду с парковки отеля, а кровоснабжение моих ног остановилось.

В десять минут одиннадцатого автомобильная пробка чуть-чуть продвинулась, и мы наконец-то выехали с отельной парковки на соседнюю улицу. Четыре часа спустя мы проехали пятнадцать миль и добрались до промышленной зоны в Иокогаме, где расположен конструкторский центр Mazda.

Однажды я уже побывал на японском автозаводе и не обнаружил никаких отличий от обычного европейского автозавода. Может быть, хотя бы на этот раз получится узнать, думали мы, почему у японцев такие хорошие машины?

У нас машины собирают роботы, и у них машины собирают роботы. У нас есть сборочный конвейер — у них есть сборочный конвейер. У нас есть большие электронные табло с нормами выпуска продукции — у них есть большие электронные табло с нормами выпуска продукции. Однако когда их машины выезжают на дорогу, они не ломаются. А наши ломаются. Почему?

Я расспрашивал японцев на этот счет, но они совершенно искренне не знают ответа. Японцам вообще трудно представить, почему машина должна выходить из строя. Дело доходит до того, что японская машина, собранная в Британии, надежнее европейской машины, собранной в Британии. Очень хотелось бы знать почему.

Могу лишь предположить, что любые изъяны устраняются еще на этапе разработки: японские инженеры вылавливают потенциальные проблемы задолго до того, как автомобиль из стадии наброска на бумаге переходит на стадию сборки. Поэтому мы в нетерпении предвкушали встречу с персоналом конструкторского центра Mazda.

«Уважаемых журналистов из Англии» в холле уже поджидал человек. У него с собой был зонтик, правда, непонятно для чего. Ростом этот человек был примерно полметра, а я почти под два метра. К тому же маленький рост встречавшего усугублялся тем, что он при виде нас сложился вдвое в самом низком поклоне из всех виденных мною в Японии.

В предыдущее мое посещение японского автомобильного завода весь его персонал построили в шеренгу, и пока мы рассматривали цех, рабочие стояли и слушали, как в динамиках звучал When a Child is Born Джонни Матиса — «хорошая английская песня», сказал наш гид-переводчик.

То был завод Daihatzu в свои золотые деньки, а сегодня это завод Mazda, причем в период, когда компания стремительно теряет деньги, а о золотых деньках давно забыто. Никакого Джонни Матиса — вместо него нас потчевали тайским зеленым карри в заводской столовке.

Итак, нас провели в бункер, выглядевший в точности как декорации киностудии «Пайнвуд» для съемок сериала про Джеймса Бонда. На всех углах коридоров виднелась черно-желтая «елочка», везде мигали таинственные лампочки, и множество каких-то людей переходило туда-сюда с чертежами и папками в руках.

Их внимание, однако, было поглощено не сверхмощным лазером, способным разнести в пух и прах всю планету, а устройством-симулятором с крутящимися роликами, которое стоило примерно как военно-воздушный флот небольшой страны.

Внутри этого симулятора сделано подобие водительского сидения с педалями, рулем и приборной панелью, но вместо лобового стекла был экран, на который проецировалось цифровое изображение дороги.

Встречный автотранспорт выглядел так, словно его рисовали мультипликаторы, а на дороге не было ни выбоин, ни ухабов. Несмотря на такие минусы, это был самый дорогой в мире автомобильный симулятор, созданный для того, чтобы инженеры Mazda могли представить, как будут ездить новые модели, еще до того, как их создадут в реальности.

Я тоже посидел за рулем этого симулятора, и даже могу сообщить, что когда нажимаешь на газ, то кресло отклоняется назад, а когда на тормоз, то вперед, а при поворотах руля кресло наклоняется в сторону. Этот симулятор, вне всякого сомнения, очень тонкая, интеллектуальная штучка: я бы такой никогда не создал.

Но я, впрочем, никогда бы не сумел создать и обычных игровых автоматов с автогонками, которые, кстати, намного реалистичнее этого «маздовского» симулятора.

Если маздовцы и вправду верят, что этот симулятор способен дать представление о том, как машина ведет себя на дороге, то тогда неудивительно, почему все их машины такие невообразимо скучные. Единственный способ узнать, насколько хороша машина в управлении, — это посадить на нее реального человека и поехать по реальной дороге. Но для Японии этот вариант, понятное дело, сразу отпадает, потому что на всех дорогах пробки.

Вдалеке от больших городов, наверное, дороги в Японии должны быть посвободнее, но пока вы туда доберетесь, ваша новенькая машина станет изрядно подержанной трехлеткой.

Впрочем, кое-что из всего этого заключить можно. Если конструкторы Mazda готовы идти на такие издержки еще на стадии проектирования, то, видимо, я прав насчет того, что малейшие изъяны и недостатки выискиваются и уничтожаются задолго до начала серийного производства модели.

В наши дни японские фирмы, отточившие это хитрое искусство, приступили к созданию новых моделей вне Японии. Если им удастся соединить европейский и американский вкус с японским талантом создавать неломающиеся вещи, то их автопром подомнет под себя весь мир.

Компания Honda начала выпускать автомобили лишь с 1966 года, и теперь, каких-то тридцать лет спустя, у компании есть заводы по всему миру и 90 000 сотрудников. Объединенными усилиями британских конструкторов, американских стилистов и японских инженеров на свет явились такие изумительные модели, как CRX, NSX и Prelude. Сегодня с Honda надо не просто считаться — с ней приходится считаться в первую очередь.

Как бы оно там ни было, ничто на свете не сможет заставить меня полюбить Японию. Автомобильные пробки по пути из конструкторского центра Mazda в отель оказались еще более дикими, чем на пути туда, и пока мы стояли на скоростной автостраде с выключенным двигателем (ха-ха), я рассматривал окрестные виды.

Чем только не занимаются в пробках водители в Британии! Они беспокойно вертятся, ковыряют в носу, болтают по телефону, подпевают радио. То же самое в Италии: итальянцы в пробках ведут очень активную жизнь, выходят из машин и снуют туда-сюда, оживленно жестикулируя.

Но в Японии люди в пробках просто сидят, словно каменные истуканы. Я даже заинтересовался, как долго они могут просидеть, не моргая. А может, они вообще никогда не моргают? Японцы наверняка способны сидеть неподвижно, пока не умрут. Или, может, они уже умерли?

Я внимательно разглядывал водителя соседней машины, и моя догадка уже было начала подтверждаться, но стоило мне перевести взгляд на его авто, как меня пробрал смех.

Для начала кое-что поясним. Видите ли, в Токио три с небольшим метра жилплощади стоят порядка 200 000 фунтов, а это значит, что даже самым богатым буратинам в этом городе приходится ютиться в ужасающе стесненных условиях, в шумных трехкомнатных квартирках, стоящих полмиллиона фунтов или еще дороже. А переехать из этого города в другой нельзя, потому что из него просто невозможно выбраться на машине, не говоря уже о том, чтобы вернуться обратно.

Некоторые японцы поступают так: они отправляют свои семьи за город, а сами живут в гостиницах в центре города. Комнатенки в этих гостиницах, по сути, представляют собой просто двухметровые спальные пеналы. Множество людей живет в таких пеналах на полном серьезе, платя по несколько сотен иен за ночь, и еще больше — за зубную щетку из торгового автомата.

Торговые автоматы в Японии продают все. Автомат продаст вам даже швейную машину. Не однажды мы натыкались на автоматы, продававшие грязные детские трусики вместе с фотографией носившей их девочки, но поскольку стоило это удовольствие целых пять фунтов, мы держали себя в руках и проходили мимо.

Мы устояли и перед соблазном попробовать газировку с чудесным названием Sweat.[2 - Sweat (англ.) — пот.]

Так вот, в Токио и других крупных городах у людей не особенно получается хвастать перед другими своим жилищем. Японец имеет лишь одно место, где он может кидать понты, сколько захочет — это автомобильная дорога.

Хотя половина машин в Японии белые, почти все они в той или иной степени разукрашены. Рынок автотюнинга в Японии — это порядка десяти миллиардов фунтов в год, и этот гигантский оборот перестанет вызывать удивление, стоит лишь посетить японский магазин автомобильных аксессуаров. Один только отдел освежителей воздуха по площади равен небольшому английскому городку типа Шеффилда.

А в отделе накладок на руль можно было купить нечто фиолетового цвета за 200 фунтов. Я уже заметил, что японцы неравнодушны ко всему фиолетовому.

Вернемся, однако, к нашей пробке и к водителю, которого я разглядывал. Этот парень тоже купил фиолетовую накладку на руль, но на этом он не остановился. На всех сидениях были разложены подголовники, дворники на лобовом стекле были золотыми (точнее, позолоченными), выхлопная труба выглядела как ствол пулемета, кузов был обвешан дополнительными фарами, а стекла покрыты темной тонировочной пленкой. Но тонировка работала не слишком хорошо: сквозь нее я отлично видел целые гроздья освежителей воздуха на приборной панели.

Про колеса стоит сказать отдельно. Огромные литые диски показались бы слишком большими даже для гоночной машины «Формулы-1», а в данном случае были самой броской деталью этого Nissan Cedric.

Мало того, что это одна из самых уродливых машин на свете, — она была сделана еще уродливее стараниями человека, который явно не умел вовремя остановиться. Наверное, для японца такой автомобиль был аналогом миллиона фунтов, потраченных в британском супермаркете.

Но пробила меня на смех не вся эта нелепица, а надпись на колесах. Европейский алфавит кажется японцам чем-то экзотическим, их привлекают не комбинации букв, а сама их форма. Они готовы купить что угодно, если сверху есть надпись по-английски, особо не вникая, что эта надпись означает.

Так вот, на колесах японца было написано следующее (привожу дословно): «Просто роликовые коньки как великое путешествие по физической силе иронии»…

Итак, рядом с нами мертвец сидел за рулем самой отвратительной машины в мире с абракадаброй, написанной на колесах. Эта картина казалась нам прикольной ровно до того момента, когда этот мертвец вылез из авто, подбежал к нам и принялся колотить по окнам. Он что-то кричал с пеной в уголках рта, и я каким-то образом догадался, чего же он хотел. Он имел к нам некие претензии и предлагал эти претензии уладить с помощью кулачного поединка (или что там бывает в борьбе сумо). Как ни одолевало меня искушение выйти и зарядить ему в табло, мы все же предпочли заблокировать двери и никак не реагировать.

Мы сидели, как мыши, и благодарили бога, что нам не пришло в голову посмеяться над кем-нибудь за рулем черного или темно-серого Mercedes-Benz S-класса. Дело в том, что в этих машинах ездят боевики якудза — подпольной японской мафии, члены которой, насколько можно понять, занимаются тем, что шинкуют людей, как капусту. Когда под рукой не оказывается подходящих кандидатов на шинковку, якудза принимаются друг за друга.

Под контролем якудза находится все, что есть в Токио более-менее злачного: проституция, игорные дома и т. д. Дела у мафии идут очень хорошо, это заметно хотя бы по тому, что многие боссы якудза делают баснословно дорогие пластические операции на лице, придающие им еще более свирепый вид. Лоб при этом искусственно занижается, брови сдвигаются друг к другу, а в качестве декоративной отделки лицо покрывается шрамами и рубцами.

Члены якудза носят пиджаки, покрой которых напоминает о временах Аль Капоне, а на современность указывает только их цвет. Мафиози предпочитают ярко-зеленый и небесно-голубой.

Когда якудза переходят дорогу, они даже не утруждаются посмотреть по сторонам. Однажды я беседовал на улице с одним из мафиози и одновременно выискивал глазами место, на фоне которого можно сделать телевизионное интервью. Когда мой собеседник захотел перейти на другую сторону улицы, он даже не посмотрел на дорогу, а просто пошел вперед.

Перед ним резко затормозил автомобиль, и водитель несколько раз возмущенно просигналил. Мой собеседник без слов посмотрел на своего телохранителя и кивнул головой в сторону бибикальщика. Остаток ночи тот бедолага провел, пытаясь сломанными руками собрать с асфальта свои выбитые зубы.

Когда рядовой якудза чем-то не угодит своему боссу, его заставляют собственноручно отрубить себе палец на руке. Такая она жестокая, эта японская мафия.

Вот почему в автомобильных пробках над якудза не стоит шутить, и по этой же причине японские дилеры Mercedes больше всего на свете хотели бы, чтобы якудза переключились на какую-нибудь другую марку. Дело в том, что если господин из якудза не захочет платить за новый автомобиль, то продавец «мерсов» разобьется в лепешку, но ничего поделать с этим не сможет.

Хотя мне доводилось слышать немало всяких ужасов о японском уголовном мире, после которых итальянские мафиози кажутся просто шкодливыми пионерами, я поверил в эти рассказы всерьез только после того, как повстречался с двумя якудза в реальности.

Рассказывать про нашу встречу не буду, но намекну на ее обстоятельства. В Японии водитель может игнорировать любые правила дорожного движения, кроме одного: завидев сзади черный «мерседес», надо как можно скорее убраться с дороги.

Однако в Токио большие проблемы с тем, чтобы куда-то свернуть. Точнее сказать, свернуть с дороги и припарковаться практически невозможно.

Все парковочные места на улицах были заняты еще в 1957 году, так что новоприбывшим приходится довольствоваться многоярусными парковками, устроенными по принципу «очевидное — невероятное». Вы заезжаете на вращающуюся платформу, и механизм разворачивает автомобиль носом к проделанной в стене шахте. Эта платформа представляет собой площадку подъемника. Когда автомобиль встал как надо, на стенах загорается множество лампочек, оповещающих, что у вас есть шесть секунд, чтобы выпрыгнуть из машины, покинуть здание и, если вам дорог рассудок, сесть на самолет и улететь из страны.

Как только вы вышли из машины, ее подхватывает и уносит механизм, похожий на гигантский торговый автомат с вращающимся ротором. Когда хозяин машины желает получить ее обратно, он просто бросает в автомат несколько монет, набирает шифр и машина выезжает к нему из недр парковки. Спору нет, впечатляет.

Во всяком случае, это куда лучше, чем идти на риск и оставлять ее на улице. Если вы запаркуете машину в неположенном месте (что сделать проще простого в стране, языка которой вы не понимаете), на нее наденут «блокиратор» — желтую бирку на боковое зеркало с водительской стороны.

Как это ни удивительно, японец, на машину которого полиция надела эту бирку, идет пешим ходом в полицейский участок и платит деньги за ее снятие. В Японии, видите ли, считается большим позором ездить с желтой биркой на зеркале, поэтому люди стараются не попадаться на нарушениях правил парковки. Ну не странная ли это страна?

Если эти правила нарушены слишком серьезно, то приезжает эвакуатор и отвозит автомобиль на другой конец города, а дорожные инспекторы пишут мелом на асфальте, где машина и как ее вызволить обратно. Если эту надпись смывает дождь, то дело скверное.

Вот до какой степени можно осатанеть от скуки в дорожной пробке: дошло до того, что мы уже стали расспрашивать нашего водителя-японца о правилах парковки. Но говорить, что людям скучно по-настоящему, можно лишь тогда, когда они начинают беседовать на темы психологии.

Не прошло и десяти минут, как я стал интересоваться у шофера особенностями психологии японцев. Почему они не поднимают бунт против такой жизни? Почему не поджигают здание парламента? Где ликующие орды насильников и грабителей? Почему этого всего не бывает в Японии — в этой уродливой бородавке на заднице у планеты?

Оказалось, что наш водитель снимает напряжение благодаря Клубу Полуночных Гонщиков. В этот клуб, рассказал он, принимают только тех людей, тачки которых способны развивать не меньше 300 км/ч. Полуночные гонщики встречаются под покровом ночной темноты у какой-нибудь бензоколонки, когда глухие дневные пробки сменяются просто плотным движением, и устраивают гонки.

В этих гонках победителем оказывается не Porsche 911 с турбиной, как можно было бы ожидать, a Nissan Skyline GTR. Впрочем, не стоит думать, что речь идет об обычных серийных машинах. Один из гонщиков, к примеру, ездит на Porsche 911 ручной сборки за миллион фунтов, и эта машина разгоняется до 354 км/ч.

Только не думайте, что эти люди представляют собой просто кучку умалишенных. Если вы так решили, значит, вы никогда не видели настоящих городских дрифтеров. Эти молодые и достаточно обеспеченные японцы собираются в ночь с субботы на воскресенье где-нибудь на обочине горного серпантина и всей толпой двигаются к вершине горы Тшуба. Двигаются они не просто быстро, а очень быстро.

Движение группы хорошо организовано: новички следуют по внешнему, более легкому радиусу дороги, продвинутых водителей пропускают на средний радиус, а имеющие статус эксперта едут по внутреннему.

Задача водителя — ехать так, чтобы задние колеса не находились на одной линии с передними, то есть машина должна двигаться в режиме непрерывного бокового заноса.

Я видел водителей, которые отточили этот способ вождения до небывалого совершенства. И все-таки, когда автомобили работают на пределе свои возможностей, может случиться все, что угодно, особенно если вспомнить, что дрифтеры упражняются на дороге общего пользования, по которой ездят другие водители. Хотя меня уверяли, что никто из дрифтеров покамест не погиб, с тем же успехом японцы могут утверждать, что не виноваты во Второй мировой войне.

Забавнее всего то, что во время дрифтерских покатушек полиция не суется на гору, так как вполне резонно полагает, что раз бешеные детки собрались там, то все другие места от них на время избавлены.

Однако в самом Токио по рабочим дням полицейские безжалостно отлавливают машины, явно предназначенные для дрифтинга. Машину дрифтера узнать нетрудно: в салоне нет заднего сиденья, а на его место запихан комплект запасных шин. Один из дрифтеров рассказывал, что, когда его останавливает полиция, он заявляет, что работает автомехаником и практикуется на собственном авто. Полицейские ему верят.

Итак, мы проговорили около часа о плюсах и минусах дрифтинга (машина за это время не продвинулась в пробке ни на метр). Затем некоторое время повозились со встроенной в приборную панель игровой консолью: в ее меню мы нашли, среди прочего, уроки английского и блэк-джек.

Затем поиграли в слова, что быстро надоело, и даже пробовали слушать радиопередачи, но они были такими же странными, как и телепередачи. Япония оказалась единственной страной мира, в которой по радио не крутят хиты Фила Коллинза.

Наконец (нам показалось, дня через четыре) мы немного приблизились к отелю, и тут я увидел над дорогой светящееся электронное табло. О, новая тема для разговоров: мы с жаром принялись ее обсасывать.

Оказывается, за главными улицами Токио следят видеокамеры, изображение с которых поступает в контрольный центр, похожий на главный штаб военно-воздушных сил времен Второй мировой. Принцип работы центра таков: если на какой-то улице скорость движения падает до двадцати или меньше километров в час, то на электронных табло с гигантской картой Токио, висящих над головами у водителей, эта улица обозначается оранжевым цветом. Когда возникает пробка, то красным.

Что и говорить, идея первоклассная, но беда в том, что все улицы на этой электронной карте все время красные.

На табло даже есть информация о том, сколько времени займет поездка оттуда, где вы сейчас, в те или иные места Токио. До нашего отеля оставалась всего пара миль, но табло сообщало, что мы туда доберемся лишь через три часа. И надо же, оказалось, в самую точку!

Информация на табло даже учитывала дорожные работы. Если в Японии и есть что-нибудь такое, что стоило бы позаимствовать британцам (а у японцев есть только одна такая вещь) — это скорость, с какой они чинят дороги.

В Японии вы не увидите верениц заграждений из оранжевых конусов, начинающихся за километр до какой-нибудь перевернутой тачки с цементом. Вместо них на дороге выстраивается целая армия людей, невиданная со времен битвы за Иводзиму, и командиры зачитывают указания.

Затем люди расходятся по местам, и дальше начинается очевидное — невероятное. За пять минут разбитый участок дороги огораживается и окружается таким количеством прожекторов, какой бывает только на концерте Pink Floyd.

Мужчины в светоотражающих жилетках вертят жезлами, направляя потоки машин в объезд. Жезлы эти не совсем простые, в них встроены источники света, и с их помощью можно рисовать буквы в ночном небе. Со стороны все это выглядит просто завораживающе.

Я пребывал под впечатлением минут пять. За это время армия ремонтников починила дорогу, и рабочие побежали собирать ограждения и осветители. Еще через десять минут на дороге не осталось и намека на то, что здесь только что в масштабе один к одному воссоздавали заключительную сцену из «Близких контактов третьего рода».

Это происшествие дало нам пищу для разговоров на всю оставшуюся дорогу до отеля, куда мы прибыли аж в 10 часов вечера.

Обычно во всех других странах мира у нас получалось снимать как минимум по четыре минуты телевизионного времени за день, но в Японии, сколько мы ни пыжились, больше 30 секунд не выходило никак.

Открою еще один секрет о том, как делался телесериал Motorworld. В какою бы страну мы ни выбирались, съемочная группа старалась отрываться там на всю катушку. Что ни вечер, у нас были сплошные пьянки да гулянки. А какой только еды мы не заказывали в ресторанах! Словом, мы везде находили возможность проводить время с максимальной пользой для души. Но в Японии мы возвращались со съемок, разбредались по комнатам и сразу падали по койкам. В конце концов я даже стал делать зарубки на спинке кровати, отмечая, сколько осталось дней до отъезда.

Никому и в голову не могла прийти идея отправиться куда-нибудь вечером: для этого потребовалось бы слишком много усилий в этой слишком безрадостной стране.

Автомобилям как средству передвижения в Японии пришел конец, но это только одна из доброй сотни причин, почему я никогда больше туда не поеду.




Швейцария


Если званый ужин не клеится и вы заметили, что гости стали украдкой поглядывать на часы, предложите им ответить на следующий вопрос: если бы у них была возможность безнаказанно убить какого-нибудь одного человека, то кто бы это был? Через некоторое время вы обнаружите, что алкоголь выпит без остатка, за окном уже вовсю поют птицы, но яростный спор за столом все еще продолжается.

Как правило, таким человеком оказывается Марк Тэтчер,[3 - Марк Тэтчер — сын бывшего премьер-министра Великобритании Маргарет Тэтчер. Известен своими авантюрными наклонностями. Участник международного скандала, связанного с организацией государственного переворота в Экваториальной Гвинее. — Прим. пер.] хотя Джеффри Арчер[4 - Джеффри Арчер — британский политик-тори, автор нескольких бестселлеров. — Прим. пер.] отстает от него не сильно. Некоторые горячие головы спешат назвать на эту роль малоизвестных сербских националистов или диктаторов из третьего мира. Бывает, что вспоминают и Тони Блэра,[5 - Тони Блэр — премьер-министр Великобритании в 1997–2007 годах. — Прим. пер.] причем это имя приходит в голову как правым, так и левым. Я же обычно выбираю Колина Уэллэнда,[6 - Колин Уэллэнд — британский актер и сценарист. — Прим. пер.] хотя со мной редко кто соглашается.

Эта застольная игра настолько затягивается, что я теперь предлагаю сыграть в ее более короткий вариант: «Если бы у вас была атомная бомба, то куда бы вы бы ее сбросили?»

Ответы оказываются не такими впечатляющими, поскольку где-то через час споров гости за столом приходят к согласию. Как правило, первым делом они называют Японию, но потом вспоминают, что на нее уже сбросили две, так что третья будет явным перебором. Некоторые не без успеха называют Эссекс, Францию и Сидней, однако рано или поздно все заканчивается тем, что кого-нибудь озаряет и он произносит: «Швейцария!»

Присутствующие на время замолкают, взвешивая все за и против этого предложения, а потом начинают согласно кивать. Точно, Швейцария, и не только потому, что она единственная страна мира, у каждого жителя которой в подвале сделано убежище как раз на случай ядерной бомбардировки.

Такое отношение к Швейцарии не может не удивлять. Ну чем, казалось бы, она им всем не угодила: умопомрачительной красоты пейзажи, отличные лыжные трассы, экологически чистая пища, превосходные часы, а главное, мы никогда не воевали с этой страной. Впрочем, если быть совсем точным, Швейцария никогда не воевала вообще ни с кем.

Возможно, причина кроется в черной зависти. А какое еще чувство можно испытывать к стране, уровень жизни в которой один из самых высоких в мире, где безработица стремится к нулю, а у правительства все еще достаточно здравого смысла держаться подальше от Евросоюза, — к стране, жители которой благодаря всему перечисленному разбогатели настолько, что даже перестали быть жадными?

Это страна с вежливым обслуживающим персоналом, точно по расписанию прибывающими поездами, недосягаемыми для налоговой полиции банками, изумительными озерами и высокой репутацией в мире. Не случайно флаг Красного Креста — это флаг Швейцарии наоборот.

Спору нет, место отличное, но гордиться здесь нечем. Я знаю много отличных людей — щедрых и заботливых, которые всегда помогают старушкам переходить через дорогу и ни разу в жизни не произнесли ни одного грубого слова. Вот только они все как один страшно скучные зануды. От них тянет в сон, даже когда они просто говорят «привет».

Всю свою жизнь они тренировались придавать лицу подобающее моменту выражение, и в конце концов никакого собственного выражения у них не осталось. Эти люди так старательно избегают слов, которые могут кого-то оскорбить, что не в состоянии произнести ничего сколько-нибудь интересного.

Вот на каких людей похожа страна Швейцария. Британия подарила миру реактивный двигатель, концлагерь, судно на воздушной подушке, телевидение, лыжный спорт, телефон и футбольных хулиганов. А швейцарцы даже не удосужились обзавестись собственным языком, предпочтя вместо него исковеркать и без того самый нелепый из всех — немецкий.

В то, как большинство швейцарцев проводит досуг, поначалу отказываешься поверить. Миллионы граждан этой страны с увлечением коллекционируют пустые молочные пакеты. В Швейцарии нередко можно наблюдать, как множество взрослых, солидных людей роются в мусорках, выискивая себе в коллекцию новые образцы.

Редкие экземпляры продаются в магазинах фунтов по семь за пакет, а разделы частных объявлений на последних страницах газет пестрят сообщениями коллекционеров об обменах. Все это на полном серьезе. Весь мир по выходным катается на роликовых коньках, а швейцарцы сидят взаперти и раскладывают по фотоальбомам пустые молочные пакеты.

Впервые я понял, что Швейцария — это нечто из ряда вон выходящее, еще в середине восьмидесятых. Однажды в густой снегопад я застрял на пару часов в аэропорту Цюриха. Приятно знать, думал я, что даже в самой четко организованной стране мира что-нибудь может пойти наперекосяк.

Мои мысли переключились на природу этой изумительной организации, и я принялся бродить с сигаретой в руке по магазинчикам дьюти-фри в здании аэропорта. Не успел я зажечь сигарету, как рядом нарисовался маленький человечек в комбинезоне с метелкой и совком на длинной ручке. Стоило мне стряхнуть пепел, этот человечек подскакивал и быстро сметал его в совок, так что пол аэропорта всегда оставался безукоризненно чистым.

Пару лет спустя я отдыхал на горнолыжном курорте Церматт и как-то раз попытался втиснуться в изумительно крошечный молоковоз, который тамошние называют словом «такси». На двери висела надпись, что в салоне могут разместиться только шесть человек. Когда шестым втиснулся я, выяснилось, что места для моей левой ноги в лыжном ботинке уже нет, и это обстоятельство не на шутку рассердило водителя. Если написано, что влазит шестеро, значит, они влезут, решил он, и принялся бить по моей торчащей ноге до тех пор, пока дверь не захлопнулась.

Это не совсем то, чего ожидаешь от жителей страны, где окопались Красный Крест, ЮНИСЕФ, Всемирная организация здравоохранения, Всемирный фонд дикой природы, Всемирный совет церквей и 150 прочих организаций, которые спасают жизни, никого не трогают и занимают огромные, ослепительно сияющие бизнес-центры на берегу Женевского озера.

Впрочем, это только одна из сторон Швейцарии. Не будем упускать из виду, что ежегодно каждый швейцарец в возрасте от 20 до 42 лет обязан как минимум полмесяца отслужить в армии. Некоторым приходится служить дольше, а самым хитрым даже удается закосить, оттяпав ногу комбайном. В общем, получается, что Швейцария в любой момент готова выставить армию из 400 000 боеспособных солдат.

Оружие все эти люди держат у себя дома. По официальной статистике, в Швейцарии выдано два миллиона разрешений на владение оружием, однако никто не делает секрета из того факта, что реальная цифра приближается к восьми миллионам: неплохо для страны с населением в шесть миллионов человек.

Всем также известно и то, что международные террористы ездят в Швейцарию делать шопинг. Я убедился, что у них есть к этому все резоны, когда мне самому предложили купить новенький «Калашников» с тысячей патронов всего за 300 фунтов.

А за «штуку» можно запросто отыскать самую современную американскую винтовку с лазерным прицелом или гранатомет с приложением подробной инструкции о том, как провезти его в Британию.

Обычная для Швейцарии картина: человек гуляет по лесу, а за его плечом болтается АК-47. Самое интересное, что при этом в 1994 году в стране зафиксировано всего 80 насильственных смертей, большинство из которых были самоубийства. Американские сторонники свободной продажи оружия могут ссылаться на Швейцарию в доказательство того, что людей убивают не пистолеты — людей убивают другие люди.

Швейцарцы без раздумий убьют всякого, кто посмеет захватить их страну силой. Вопреки распространенному мнению, у страны даже есть собственный флот, который патрулирует горные озера. Но есть и вещи менее заметные. Если внимательно присмотреться, у въезда во все горные тоннели страны можно заметить хорошо замаскированные пулеметные точки. А если заглянуть под грациозные автомобильные мосты, то окажется, что все они заминированы и готовы взлететь на воздух по первому сигналу.

Дальше — больше. Швейцарские автострады сделаны так, что в случае войны могут играть роль взлетно-посадочных полос — таким образом, сомневаться в мощи военно-воздушных сил этой страны не приходится.

Велотурист, заехавший высоко в горы, с удивлением обнаруживает там целые долины, битком набитые боевыми самолетами, которые, кажется, только и ждут, чтобы Германия опять съехала с катушек. А на дорогах Швейцарии установлены специальные переезды для реактивных самолетов. Они выглядят как обычные железнодорожные, только шлагбаумы у них проваливаются вниз, открывая дорогу на взлет истребителям-«Миражам». Дело в том, что самолетам с годами стали требоваться все более и более длинные взлетные полосы, и швейцарцы просто наращивали их, не глядя на то, что стоит на пути.

Но чего так опасаются доблестные швейцарцы? Ради чего городят весь этот огород? Горная территория их страны уже сама по себе — настоящий кошмар для генштаба любой армии, планирующего вторжение. Если вы и сумеете ее захватить (даже не мечтайте!), то все, что вы получите в итоге, — несколько горных лугов и фабрика часов с кукушкой.

Гитлер, например, даже и не пытался вторгнуться в Швейцарию, — впрочем, как полагают, на самом деле из-за того, что там хранились все его финансы. Однако известно, что он очень любил отпускать шуточки об этой стране, наподобие той, например, что, когда его армии оккупируют всю Европу, он захватит Швейцарию силами берлинской пожарной бригады.

Разумеется, шутка эта была глупой, потому что никто никому не разрешил бы захватывать Швейцарию с помощью пожарных. Это только одна из множества запрещенных в стране вещей. Среди них значатся запрет на мойку автомобиля в воскресенье, сушку белья на улице и наезд на голубя.

Швейцария, возможно, единственная страна, где есть специальный дорожный знак, висящий везде в центральных частях городов, который запрещает катание на роликовых коньках.

Я мог бы с легкостью заполнить несколько страниц описанием запретов настолько фантастических и нелепых, что у читателя от удивления волосы на голове завились бы, а на другой части тела — распрямились. Но вместо этого я расскажу о том, как швейцарские власти стараются посильнее отравить жизнь автомобилисту.

В одних местах (например, в Церматте) автомобили просто запрещены, а вместо них ездят уродливого вида электромобили. Эти электрические тележки беззвучно шныряют туда-сюда по непривычно тихой главной улице города и наезжают на всякого, кто вовремя не расслышит их приближение.

Впрочем, особого беспокойства эти электромобили не вызывают, так как все равно не успевают разогнаться из-за «лежачих полицейских» на каждом шагу. Беспокоиться стоит, только если вам требуется «скорая помощь»: по вызову приезжает и забирает вас в больницу транспортное средство точь-в-точь из фильма «Клэнгеры».

Такое впечатление, что швейцарские власти, будь их воля, запретили бы автомобили вообще. К счастью, даже самый повернутый на экологии политик понимает, что это нереально. Поэтому вместо запрета в стране практикуются мягкие, деликатные репрессии.

Десять лет назад власти страны потратили просто несуразное количество денег на расширение дорог и строительство гигантских перекрестков, чтобы движение автотранспорта проходило без сучка без задоринки — как и все остальное в Швейцарии.

Но теперь они принялись выкапывать новые полосы и искусственно усложнять структуру перекрестков. В городах люди, выпущенные на время из психбольниц, придумали системы одностороннего движения, из-за которых эти перекрестки оказались ненужными, а большинство парковочных площадей — неиспользуемыми.

Казалось, этого хватило бы, чтобы довести водителей до отчаяния. Но нет, власти решили окончательно усугубить ситуацию повсеместным введением полос для общественного транспорта. В Женеве автомобили загнаны в узкие, как щелочки, полоски, чтобы освободить достаточно места для автобусов и велосипедистов.

Все эти меры стоят колоссальных денег. Кроме выделения средств на прокладку дорог и изготовление новых дорожных знаков, власти тратят миллиарды, чтобы убедить людей пользоваться общественным транспортом.

Однако вся штука вот в чем. В Швейцарии действует 1750 банков, а в них работают толстые банкиры с густой растительностью на лице и личным «мерседесом». Сомнительно, чтобы эти люди променяли прослушивание вальсов Штрауса по стереосистеме в хорошо кондиционированном салоне на ежеутреннее удушье в электричке.

Банкиры продолжают ездить на работу на собственных автомобилях даже несмотря на то, что уже давно не понимают новую дорожную разметку, не имеют права запарковать машину возле своего банка и будут оштрафованы на много тысяч франков, случись им задавить воробышка.

Швейцарский автолюбитель корчится на земле с разбитым носом и двумя сломанными ребрами, а правительство стоит над ним в подкованных железом ботинках и орет: «Хочешь еще, сука? Хочешь еще?»

Последней выходкой властей был запрет всех громко работающих автомобилей и мотоциклов, что в целом было бы разумной вещью, если бы границы допустимого шума устанавливались вменяемыми людьми. В Швейцарии нормы допустимого шума настолько драконовские, что под запрет попал даже TVR Griffith. Был также принят закон, по которому автомобили с автоматической коробкой передач должны издавать шум на два децибела меньше, чем модели с коробкой механической. Смысла закона не понимает никто, и все автопроизводители, с которыми я по этому поводу общался, в один голос говорят, что единственный способ выполнить данное требование — это специально делать машины с механической коробкой более шумными.

Штрафы в Швейцарии — отдельная песня. Превысь скорость, и у тебя заберут за долги дом, а твоих детей продадут в рабство. Интересно, что швейцарские власти нисколько не скрывают такое свое отрицательное отношение к автомобилям и даже с гордостью выставляют его напоказ.

В этом их поддерживает весь швейцарский народ. Швейцарцы прославились на весь мир не только как нация, представители которой незамедлительно сообщат в полицию, если увидят, что сосед запарковал авто в неположенном месте. У них есть и другие славные достижения. Например, однажды в Швейцарии прошел референдум об ограничении скорости движения на дорогах, и швейцарцы дружно проголосовали за снижение максимально допустимой скорости. А в другой раз они проголосовали за повышение цен на бензин.

Объясняется такое поведение не слабоумием или врожденным уродством, а тем, что этих людей сильно запугали.

В 1930-х годах Европа дрожала при мысли о фашизме, но фашистов в конечном итоге победили. В 1960-х годах все боялись коммунизма, но и этот ужас приказал долго жить. Однако в человеческом обществе всегда появлялись и будут появляться фигуры, сражающиеся со свободомыслием и демократией. Идеализм неистребим, он просто каждые несколько лет меняет свою корпоративную идентичность.

Например, в 1990-е годы он пришел к нам в обличье заботы об экологии. На этот раз, правда, идеалисты в стремлении победить жажду наживы и вернуть власть в руки простых людей задели за живое. Если мы и вправду продолжим двигаться в прежнем направлении, то всей планете придет конец. За пару минут геологического времени мы сумели превратить рай в свалку отбросов, а Голландия нашими стараниями вот-вот уйдет под воду.

Швейцарцы продвинулись в этой озабоченности так далеко, как никто другой. Например, в 1985 году какой-то местный бородатый тип объявил, что леса в Швейцарии находятся на грани исчезновения, и если срочно, сию минуту, не предпринять действий по их спасению, то вся страна вскоре превратится в первую в Европе пустыню. Он даже придумал для этой проблемы специальный пробуждающий тревогу термин — Wallestappen.

Новость не на шутку напугала швейцарцев: оказывается, их утопающая в зелени страна больна раком. «Зеленые» не дремали и тут же мертвой хваткой вцепились в горло здравого смысла. На этой волне и была понижена максимально допустимая скорость движения на дорогах — не для безопасности, а по экологическим соображениям.

В прессе даже велись разговоры о немедленном запрете на все автомобили, не оснащенные катализаторами. И правда, было бы здорово: миллион авто в Швейцарии отправляется на металлолом, их владельцы вместо компенсаций получают шиш с маслом, а воздух, отравленный выбросами заводов Италии и Германии, продолжает как ни в чем ни бывало поступать через границы.

Сегодня площадь лесов в Швейцарии намного больше, чем она была десять лет назад, однако опросы общественного мнения показывают, что 70 % швейцарцев по-прежнему считают, что леса в их стране вымирают.

С лесами как раз все в порядке. Если кто вымирает, так это швейцарские энтузиасты автомобильного дела. Недавний пересчет показал, что их в стране осталось только семеро.

Одного из них зовут Франко Сбарро. Принадлежащие ему фабрика и учебный центр находятся в чудесном городке Грандсон на берегу озера. В этом центре он учит студентов со всего мира искусству конструирования автомобилей, а практические занятия ведет в мастерских через дорогу.

Место это, что и говорить, примечательное. В качестве наглядных пособий в учебном центре выставлены расчлененные BMW, несколько редких, экзотического вида мотоциклов и странная модель Ford GT 40. Один из учебных классов битком набит двигателями, среди которых есть даже парочка турбированных 3,3-литровых моторов Porsche, один Ferrari V12 и даже Merlin от Spitfire — самолета-истребителя времен Второй мировой войны.

Клиенты Сбарро выбирают двигатель себе по вкусу, и маэстро просто делится с ними идеями о том, как этот двигатель усовершенствовать. Не желает ли сэр иметь «гольф» с двигателем в средней части машины? А может, он желает крошечный «фиатик» с 12-цилиндровым мотором от «ламборгини»? Да все, что угодно…

Мне довелось поездить на сделанной им машине, которая в прошлой жизни была Ferrari Testarossa, но потом ее кузов сняли и на его место поставили нечто инопланетное из пластика. Ветрового стекла у машины не было, и выглядела она так, словно только что прилетела из космоса. По бокам у нее шли две огромные трубы, которые защищали от переворачивания на бок и подавали холодный встречный воздух к спрятанному в средней части машины двигателю.

Была у маэстро Сбарро и еще более фантастическая машина — голубого, как вода в бассейне, цвета. Стоявший у нее сзади 12-цилиндровый «ягуаровский» двигатель — единственное, что объединяло ее с нормальным автомобилем. По виду машина напоминала летающую тарелку и на самом деле ездила с большим трудом, потому что разворачивалась по окружности в 75 футов, а руль управлял передними колесами посредством привода, представлявшего собой бочонок с йогуртом.

Двигалась она не так быстро, как могла бы, поскольку, сказал Сбарро, еще не до конца сделана. Эта машина придумана как стилистическое упражнение, чтобы при виде ее у прохожих начинали течь слюнки и возникала эрекция. С этими задачами машина справлялась превосходно.

Показалось странным, что такие замечательные автомобили делаются именно в Швейцарии, о чем я не преминул заметить месье Сбарро. «О нет, — воскликнул он, — я итальянец, а здесь просто живу».

Похожую историю мы наблюдали и в местечке под названием Ринспид. Небольшая автомобильная фабрика возникла из мастерской по тюнингу, а теперь имеет полный цикл производства спортивных авто в алюминиевом кузове.

У выпускаемых там родстеров 5-литровые двигатели Ford Mustang с турбонаддувом, задние колеса как у газонного катка и интерьер, какой мог бы создать только дизайнер Роджер Дин. В довершение всего машина, на которой катался я, была ярко-оранжевого цвета.

Мне опять-таки удивил тот факт, что этот автомобиль сделан в Швейцарии. Но и тут вышла промашка. На самом деле машина сделана в Америке.

Последней чисто швейцарской автомобильной компанией была Monteverdi. Она выпускала несколько великолепных, скоростных марок авто примерно до середины семидесятых годов, и я не могу не отметить, что на самом деле эти машины сконструированы итальянцами, двигатели для них производились в Детройте, да и само имя «Монтеверди» не совсем швейцарское.

Поговорите со швейцарцами, и они вам расскажут, сколько замечательных машин было выпущено у них в стране, но, поскольку я не слышал ни об одной швейцарской модели, все они, очевидно, оказались не слишком живучими.

Что и говорить, Швейцария — страна, где нет автомобильного спорта. Когда в 1955 году гоночный «мерседес» Пьера Левега во время турнира «Ле-Ман» врезался в толпу и убил 88 зрителей, весь мир погрузился в траур, а власти Швейцарии просто взяли и запретили любые автомобильные гонки как явление. Поскольку этот запрет все еще в силе, швейцарский автомобильный чемпионат класса Touring Car проходит на территории Германии и Франции.

У швейцарцев полностью угасла любовь к автомобилям, чего не скажешь об их отношении к мотоциклам. Эта страна стоит на втором после Японии месте по числу двухколесных транспортных средств на душу населения, и в это число не включена всякая пузатая мелочь типа мопедов.

Улицы швейцарских городов содрогаются от рева мощнейших Harley-Davidson и Yamaha V-Max, шум которых выходит далеко за дозволенные законом рамки, но по неведомым мне причинам такая ситуация никого не напрягает.

Еще одно распространенное в Швейцарии транспортное средство — так называемый «экомобиль», представляющий собой мотоцикл с кабинкой и квадрофонически звучащим двигателем. На вид экомобиль кажется помесью вертолета с куриным яйцом. Это очень и очень интересная штука: когда она тормозит, у нее автоматически откидываются опорные колеса-стабилизаторы. Единственное, что несколько обескураживает, — цена в 50 000 фунтов стерлингов. Как мне сказали, цена такова из-за крайне высоких норм оплаты труда в Швейцарии. Очень жаль, потому что мне экомобиль понравился — в том же смысле, в каком мне кажется, что Кейт Мосс симпатичная. На самом деле она не такая… ну вы поняли, о чем я.

В этом экомобиле, впрочем, проступало нечто совершенно клиническое. Это мотоцикл, но не совсем и не в том же самом смысле. Для мотоцикла у него внутри набито слишком много хай-тека, он слишком экологически чист и многофункционален. Но это и не автомобиль, так как у него всего два колеса. Ни то ни се, ни рыба ни мясо.

Такое же ни то ни се мы встретили в виде мотопробега швейцарских байкеров. В одно погожее воскресное утро идиллический покой швейцарской провинции взорвали тысячи «Ангелов Ада» на «харлеях», во главе колонны которых двигался актер Питер Фонда. Оказывается, они… собирали деньги для благотворительного фонда.

У орды байкеров был слишком умиротворенный вид, чтобы кого-то испугать. Среди них я встретил человека, который двенадцать лет не мыл волосы и шесть лет их не стриг, месяц не брился, целый год не был в душе и носил грязную кожаную куртку с такими же джинсами. И даже он был совершенно не страшным, потому что на спине у него было написано «Ангелы Ада, швейцарское отделение». Видите ли, все, на чем написано слово «швейцарский», моментально вселяет чувство покоя и умиротворенности. Разве можно забить кого-нибудь до смерти свернутым в трубку воскресным выпуском Daily Mail?

В стакане, который этот байкер держал в руке, вопреки ожиданиям была не кровь жертвенного козла, а апельсиновый сок. Приходилось ли ему когда-либо расчленять девственницу или бить кому-то морду, поинтересовался я. «Нет, — отвечал он, — зато у меня дома есть фантастическая коллекция молочных пакетов. Хочешь, покажу?»

Не безумие ли это? Но что вы хотели от страны, которая объявила войну автомобилю, хотя не удосужилась в свое время объявить войну Гитлеру — от страны, которая узаконила ношение «Калашникова», но запретила езду на TVR Griffith?

Швейцария не та страна, которую можно понять умом; впрочем, не думаю, что даже стоит тратить время на попытки.




Вьетнам


Выбирая страну для съемок в Motorworld, мы принимали в расчет целый ряд важных соображений. Сможем ли мы в этой стране хорошенько загореть? Есть ли там симпатичные девушки? Дорого ли пиво? Лишь изучив эти вопросы, мы прикидывали, много ли в этой стране автомобильных сюжетов и насколько хорошо эти сюжеты будут подкреплять центральную тему каждой серии.

Например, в Италии все наши сюжеты касались любви к автомобилям. В Детройте центральной темой была социальная напряженность. В Индии мы искали ответ на вопрос, почему на индийских дорогах гибнет столько людей.

Самая сложная задача состояла в том, чтобы каждую неделю снимать совершенно новый сюжет. После того как мы чуть не погибли, катаясь на джипах по Исландии, из соображений разнообразия пришлось вычеркнуть из списка все остальные страны с пересеченной, так сказать, местностью.

Наши начальники на Би-би-си проявляли полное понимание и только согласно качали головами, когда мы обсуждали эти вопросы с ними. Зато в этот раз их как подменили. Но почему, вопрошали они снова и снова, почему вы хотите ехать во Вьетнам? Ведь там нет автомобилей, а у власти коммунисты. Что если они примут вас за американцев? Потом, разве туда вообще можно приехать? Они, наверное, и виз иностранцам не выдают. Наконец, бухгалтерия интересовалась, во сколько это обойдется.

Честно сказать, я тогда плел что-то невразумительное. С максимально серьезным лицом я произнес много сложноподчиненных предложений со словами «постольку, поскольку» и «перспективы взаимодействия». Настоящая причина, по которой мне не терпелось выбраться во Вьетнам, была гораздо более прозаической.

Год назад я выпивал с приятелем в итальянской забегаловке в Уондсварте, и этот человек, только что приехавший из Сайгона, поведал мне, какую картину он наблюдал однажды летним вечером в самом центре города.

Тысяча или около того вьетнамских подростков села на мопеды и отправилась по заранее оговоренному маршруту. Эти подростки, пояснил приятель, по бедности не могут вечером никуда пойти. Каждый день им приходится проезжать мимо ресторанов, полных носатыми делягами, но они не могут купить там даже стакан пива.

Западный человек не в состоянии вообразить, насколько бедны эти люди, и тем не менее, заметил мой собеседник, у них у всех есть мопеды.

Тут я моментально представил, как красочно эта тысяча вьетнамских пацанов, мотающаяся на мопедах ночь напролет по грязным улицам Сайгона, будет смотреться на экране. А когда я узнал, что Вьетнам совсем недавно стал 49-й страной мира, имеющей собственную автомобильную промышленность, дело было в шляпе. Мы все-таки снимаем Вьетнам для Motorworld!

До поездки я всерьез полагал, что эта страна существовала, только чтобы набивать мошну голливудских магнатов, поскольку была не более чем предлогом, под которым Сильвестр Сталлоне появлялся в кадре, картинно измазанный грязью. Вьетнам был названием войны, а не страны.

Вьетнамцев я представлял только в двух ипостасях: или как официантов в лондонском ресторане с вьетнамской кухней, или как мельтешащих на экране лилипутов в соломенных шляпах, бросающих гранаты в американские вертолеты.

По сути дела, это были даже не люди, а просто набор экзотических азиатских персонажей, которые только и делали, что взрывались. Я даже не знал, что слово «Вьетконг» просто означало «вьетнамские коммунисты», или что прозвище «чарли», которым их называли американские солдаты, произошло от половинки словесного радиообозначения «Вьетконга» — VC, или «Виктор Чарли». Американцы бесконечное число раз повторяли нам, что вьетнамцы — просто стадо варваров, которые заставляют пленников играть в русскую рулетку, и что любой шестилетний вьетнамский подросток только и думает о том, как бы засунуть вам в штаны противопехотную мину.

Разумеется, такая ситуация стала возможна потому, что с тех пор, как последний американский вертолет взлетел с крыши тамошнего посольства США, мы стали много и часто слышать о Вьетнаме от янки, но практически никогда — от самих вьетнамцев.

Это не удивительно. В свое время вьетнамцы выгнали из своей страны французов, но тут обнаружили, что к ним подкрадывается Сильвестр Сталлоне. Они, конечно, надрали задницу и ему, но на этом все закончилось. Страна решила захлопнуть двери, ведущие во внешний мир, потому что этот внешний мир, казалось ей, слишком активно совал нос в ее дела, и стала совершенствовать собственную версию коммунизма.

Эта версия по всем параметрам оказалась очень жесткой. Люди, которым чудом удавалось сбежать из страны, рассказывали о режиме, при котором гражданам не разрешалось носить одежду из цветной ткани, а моторные транспортные средства находились под строжайшим запретом. В общем, Москва 1960-х годов в сравнении с Вьетнамом могла показаться Лондоном.

Однако поддерживать диктатуру долгое время непросто: в конце концов люди устают стоять на цыпочках. Вот и вьетнамские власти через пятнадцать лет правления начали ослаблять свою хватку, и сегодня представители этих властей все дни напролет лежат, откинувшись на кушетке с джин-тоником в руке, а их ноги массируют полуголые красавицы с Фиджи. Вьетнам превратился в самую расслабленную страну мира.

Ах да, в этой стране до сих пор нельзя открыть свой бизнес без вьетнамского партнера, а за всеми съемочными группами ходят по два правительственных соглядатая. Соглядатаи, приставленные к нам, были не из тех, кто носит кирзовые сапоги и с завистью смотрит на ваши ухоженные ногти. Наша парочка была похожа на школьных учителей из английской провинции.

В конце концов американцы восстановили с Вьетнамом дипотношения, в него опять понаехали французы, в половине сайгонских баров засела публика того же сорта, что и в лондонских пабах, а корейцы начали строить в стране отели со скоростью шестнадцать штук в день.

Пройдет еще несколько лет, и Сайгон будет выглядеть, как помесь Сингапура с Бангкоком; иными словами, он станет отвратительным до умопомрачения. Но в 1994 году в Сайгоне все еще был рай.

Как правило, путешественнику неразумно составлять мнение о стране по тем картинам, которые открываются из окна автобуса по пути из аэропорта в фешенебельный отель в центре города. Если судить по тому, что видно по пути из аэропорта Хитроу в Лондон, то лицом Британии оказался бы застроенный депрессивными многоэтажками Хаунслоу.

Вьетнам стал исключением из этого правила, потому что виды, открывшиеся нам по дороге из аэропорта в отель, были просто сказочными. В ночном воздухе витали поистине средиземноморские ароматы, а слабеньких уличных фонарей хватало лишь на освещение клубящихся вокруг них ночных насекомых.

Прямо перед нашим приездом прошел тропический ливень, который идет там что ни день, и воздух был необыкновенно чист и свеж. Дома по большей части были тоже погружены в темноту, и лишь откуда-то издалека доносилось жужжание нескольких мопедов.

К моменту приезда во Вьетнам мы путешествовали по свету уже довольно долго. Две недели мы провели на съемках в Детройте, затем совершили 14-часовой перелет в Японию, где вкалывали еще две недели. После месяца каторжной работы без единого выходного, мы наконец вылетели в Гонконг, а оттуда в Сайгон.

Если уж быть совсем точным, этот город в наши дни называется Хошимин, но я был слишком уставшим, чтобы обращать внимание на эти глупости.

Слегка встряхнул нас ото сна шофер, везший группу в отель: на дороге он выделывал такие маневры и выкрутасы, от которых скоро стало перехватывать дыхание. Он ехал по той стороне дороги, по которой ему больше нравилось, а все перекрестки проезжал на красный свет без остановки. Наверное, он рассудил, что раз большинство людей вокруг ездит на мопедах, то даже в случае ДТП с нами будет все в порядке.

Наличие на улицах светофоров казалось материальным подтверждением того, что Сайгон старается идти в ногу со временем. Если бы не одно «но»: светофоры установили, и они даже работали, но никто при этом не удосужился растолковать местным, что красный значит «стой», а зеленый — «поехали». И для нашего шофера, и для остальных четырех миллионов жителей Сайгона светофоры были не более чем забавными разноцветными фонариками на столбах и особого смысла не имели.

Мы прибыли к полуночи в Rex Hotel, но после всего пережитого спать не хотелось, и мы прямиком двинули в бар. Потом мы пошли в некое место, набитое австралийцами, под названием «Апокалипсис сегодня», а затем переместились в «Каравеллу». Потом мы оказались сидящими на полу в каком-то кабаке, а в следующем кабаке мы уже лежали на полу.

Тут кому-то из нашей группы пришло в голову, что ложиться спать не имеет смысла, так как остался всего час до начала следующего рабочего дня.

И тогда мы устроили гонки на велорикшах. Это вьетнамское транспортное средство, у которого спереди приделано кресло, а сзади — велосипед. Вы, большой белый человек, восседаете в кресле, а «чарли» сзади в седле работает ногами, болтая вас из стороны в сторону. Поездка через весь город стоит около трех пенсов.

Однако если вы раскошелитесь, извозчик начнет молотить педалями чаще. Получается беззвучная версия «Формулы-1»: побеждает тот, кто лучше башляет.

Во всей этой ситуации было нечто донельзя колониальное. Я восседал в кресле, закинув ногу на ногу, а туземец старался везти меня как можно быстрее, чтобы угнаться за рикшей телеоператора. Лишь когда шестеро рикш, везших всю нашу группу, поравнялись друг с другом и поехали по сайгонскому аналогу Риджент-стрит, мне в голову пришел самый главный вопрос.

Что же это за страна такая — Вьетнам? Если вы знаете еще одно место на свете, где можно устроить такого рода гонки, скажите мне, потому что я никогда в таком месте не был.

Вьетнам будет расслабляться до тех пор, пока не столкнется лицом к лицу с кромешным ужасом под названием «современный западный турист-отпускник».

В Сайгоне мне время от времени докучали уличные мальчишки, торговавшие кошмарного вида и качества открытками, а один раз я даже был обчищен карманниками. И хотя секс здесь выставлен на продажу вполне открыто, пусть это обстоятельство не вводит вас в заблуждение: ничего похожего на другие страны Юго-Восточной Азии здесь нет.

Поскольку американцев долго не подпускали к Вьетнаму, в нем нет ни «Макдоналдса», ни уличных автоматов по продаже кока-колы, а его жители не успели приобщиться к жестокости и насилию Голливуда. В стране нет уличных банд, и никто не носит бейсболки козырьком назад.

Повсюду во Вьетнаме можно свободно расплачиваться долларами, хотя правительство отчаянно пытается это пресечь. Под давлением кучки идиотов из Всемирного банка делаются попытки вновь ввести в обращение убогую местную денежную единицу — донг. По сравнению с донгом даже обесцененная итальянская лира кажется солидной валютой. Чтобы купить открытку у сайгонского уличного торговца, надо иметь целую коробку из-под обуви, набитую донгами. А покупка настоящей зажигалки Zippo времен американо-вьетнамской войны потребует целого грузовика наличности. Впрочем, такая идея пусть даже не приходит вам в голову. Как известно, на донышке у настоящей Zippo написано «Сделано в Брэдфорде, штат Пенсильвания», а на донышке у ее вьетнамского эквивалента, поцарапанного, помятого и как бы говорящего «Я прошла с моим хозяином сквозь огонь и воду», выбиты слова «Роки. Сделано в Японии». Западные туристы, конечно, люди легковерные, но даже самый тупой английский Джон со своей Бетси под ручку заподозрит некий подвох.

Зато продукция самого первого во Вьетнаме автозавода вызовет у них неподдельный восторг. В десяти милях от Сайгона, в дремучих джунглях, затерялась хижина, в которой сидят тридцать босоногих женщин с детьми и день-деньской разрезают банки из-под пива и колы. Затем жесть гнется и складывается особым образом, и на свет появляются жестяные модельки вертолетов, легковых автомобилей и грузовиков.

Модельки эти изумительные. В хижине я разжился точной копией Citroen Traction Avant, которая в прошлой жизни была банкой из-под пива «Хайнекен». Нашему оператору жестяных дел мастер изготовил копию его телекамеры. Этот человек был настоящим гением в своей области, однако все упиралось в то, что у него под рукой не было объектов для копирования.

Мы вручили ему пачку журналов Top Gear, где чуть ли не на каждой странице красовались фотографии то «ламборгини», то «феррари», и он вскрикнул от радости, как ребенок. Дай мы ему миллион фунтов, он и то не обрадовался бы сильнее.

Полагаю, что если бы он сделал Lamborghini Diablo из баночек 7-Up и выкатил бы ее на улицу, то получил бы гораздо больше миллиона.

История успеха этого человека, по-видимому, воодушевила власти Вьетнама, и сегодня они делают все, что в их силах, для привлечения в страну иностранных автомобильных компаний. Они начали с того, что навесили таможенные пошлины в 200 % на весь автоимпорт, из-за чего даже самая дешевая корейская малолитражка оказалась далеко за гранью финансовых возможностей практически всех жителей страны. В Британии BMW 7-й серии стоит 50 000 фунтов, а во Вьетнаме будьте добры отстегнуть за нее 200 000.

Если компания желает продавать во Вьетнаме автомобили, ей приходится налаживать их производство внутри страны. Благодаря этому создаются рабочие места, а когда машины идут на экспорт, в бюджет страны притекает валюта.

Завершает картину одна убийственная мелочь: автомобильная компания не имеет права выпускать машины сама — половина производства должна находиться в собственности у вьетнамского партнера.

Как ни странно, эти жесткие требования мало кого отпугнули, поскольку компании отлично знают, что через несколько лет автомобильный рынок Вьетнама будет одним из самых быстрорастущих в мире. В стране уже действуют автозаводы Fiat, Renault, Mitsubishi, Mazda и Daewoo.

Но самый большой сюрприз поджидает вас в конце одного заросшего мусором и грязью переулка в Ханое. Если вы, проваливаясь по колено в грязную жижу и уворачиваясь от бредущих навстречу буйволов, сумеете пробраться к большим фабричным воротам, то обнаружите за ними завод по выпуску BMW 5-й серии.

Компания BMW считает Вьетнам первой страной к востоку от Индии, где она в состоянии обставить Mercedes Benz. Благодаря тому, что ее автомобили стали изготовляться внутри страны, компания пытается победить «мерсы» в ценовой конкуренции. Впрочем, у нее пока что ничего не получается. Один вьетнамец выразился на этот счет просто и прямо: «Мы не умеем делать машины. Вьетнамцы не захотят покупать машины, сделанные во Вьетнаме, потому что мы все равно не умеем делать их как надо. Я мечтаю о „мерседесе“, да и все остальные мечтают о нем же».

Похожая ситуация наблюдается и с мопедами. Мало кто из вьетнамцев захочет купить новенький мопед Honda Dream, сделанный в Таиланде. Зато каждый готов доплатить еще тысячу фунтов за «настоящую вещь» — мопед, сделанный в Японии. И это несмотря на то, что между двумя мопедами нет совершенно никакой разницы.

Для вьетнамцев мопед играет роль статусного символа. Это первый, маленький и неуверенный шажок, сделанный народом, недавно слезшим с велосипедов. Ездить на мопеде здесь — это все равно что в Англии жить в старинном каменном особняке и ездить на BMW. Масштабы господства мопеда ощущаются в следующих двух цифрах: во Вьетнаме 10 тысяч автомобилей и 6 миллионов мопедов.

Если проснуться в Сайгоне рано поутру и выглянуть в окно на дорогу, глазам откроется феерическое зрелище: сплошная движущаяся масса двухколесных «хонд». Нескончаемая змея из мопедов течет на вас по обеим сторонам дороги. Некоторые перевозят целую семью — папу, маму и трех детишек. У некоторых поперек руля приторочена живая свинья. Мы даже видели человека, ехавшего с привязанным к спине платяным шкафом. Но приз за самое рискованное вождение получил бы парень, который сидел за спиной водителя и держал, расставив руки, огромное зеркало. При виде этой картины у меня от ужаса аж зубы изнутри зачесались.

Дорожное движение в Сайгоне, на взгляд со стороны, напоминает увеличенную во много раз версию броуновского движения. На перекрестках потоки мопедов устремляются со всех четырех направлений одновременно, и никому даже в голову не приходит уступать дорогу. Но несмотря на то что в последнее время у водителей, проезжающих перекресток, появился отвлекающий фактор в виде забавных лампочек красного, желтого и зеленого цвета, четыре змеи каким-то образом проползают одна через другую без сучка без задоринки.

Я согласился прокатиться в этом потоке по одной-единственной причине: поскольку скорость движения была низкой, в случае ДТП я рисковал разве что синяком на локте. Впрочем, наш продюсер личным примером вскоре доказал, что я не прав. Через пару дней он сверзился с заднего сиденья «Ламбретты» нашего координатора и хорошенько приложился головой о бордюр. Вид после этого он имел замечательный: как будто всю кожу на лице сняли консервным ключом от уха до уха.

За все время, проведенное мной в седле японского мопеда, я не видел на дорогах Сайгона ни одного столкновения. Я чувствовал себя в абсолютной безопасности даже несмотря на тот факт, что ехал на моторизированном двухколесном транспортном средстве по городской улице впервые в жизни.

Потребовалось совсем немного времени, чтобы приноровиться и прекратить вихляние из стороны в сторону, после чего езда пошла как по маслу. Пешеходу с тротуара не видны сигналы, которыми обмениваются водители мопедов, но когда вы едете в гуще потока, эти сигналы улавливаются так четко, словно они написаны метровыми буквами на придорожных табло.

Например, проезжая перекресток, вы видите, что вот-вот столкнетесь с мопедом, несущимся откуда-то слева, но водитель еле заметным морганием глаза оповещает, с какой стороны вас объедет.

Подозреваю, что я создавал множество аварийных ситуаций, резко виляя в объезд канализационных люков и без предупреждения поворачивая налево. К счастью, вьетнамцы учатся ездить на двух колесах раньше, чем ходить, и у них настолько развито чувство равновесия, что куда там самому Барри Шину.[7 - Барри Шин (1950–2003) — британский мотогонщик, обладатель множества чемпионских титулов. — Прим. пер.] Придет время, и вьетнамцы еще возьмут свое «золото» на международных велогонках.

В любви вьетнамцев к мопеду есть одна замечательная черта: во Вьетнаме дорожное движение движется в буквальном смысле. Никаких пробок не бывает даже тогда, когда два-три миллиона человек в семь часов утра пробиваются в центр города. Ни полос для общественного транспорта, ни дорог с односторонним движением, ни «лежачих полицейских» у вьетнамцев нет, но все транспортные артерии работают, как часы.

Автобусы в стране есть, однако, как и тамошние грузовики, все они сделаны путем соединения старых пружинных кроватей с дровяными печками, а двигатели позаимствованы от старых пылесосов.

Не думайте, однако, что на такой автобус можно просто сесть и поехать в город. Они предназначены исключительно для поездок на длинные дистанции и обычно бывают выше крыши набиты крестьянами, везущими на рынок весь свой годовой урожай. Дорога из Сайгона на юге в Ханой на севере занимает два дня, а пассажиры в пути должны сами себе готовить еду.

Хотя нам советовали ни при каких условиях не летать местными вьетнамскими авиалиниями, когда мы ознакомились с этим альтернативным способом передвигаться по стране, мы махнули на все рукой и стали всюду летать местными самолетами. Правда, в моменты, когда пилот делал третью неудачную попытку приземлиться, начинало казаться, что тащиться два дня автобусом — не такая уж плохая идея.

Никого из моих знакомых не удивишь холерой. Солнечный удар тоже не новость: считайте, что вы и не жили, если с вами ни разу не приключался солнечный удар. Но много ли человек может похвастаться, что им удалось поработать живым указателем поворотов?

Только во Вьетнаме можно стать официально утвержденным в должности человеком-поворотником. Работа эта такая: свешиваясь с автобусного бока, человек что есть мочи орет на прохожих. До обозначения поворотов, в точном смысле, здесь дело не доходит, так как человек-поворотник едва ли знает сам, куда повернет водитель. Он там для того, чтобы сообщать людям о приближении автобуса — если, разумеется, у него получится перекричать вой пылесосного двигателя 1950-х годов выпуска.

Другая альтернатива мопеду — такси. Но на самом деле это никакая не альтернатива, потому что стоит вам сесть в такси, как оно сразу ломается.

Автомобили такси во Вьетнаме много-много лет назад были «шевроле» или «ситроенами», затем прошли через нелегкий период жизни в тропическом климате, а после войны местные жители заныкали их по тайникам на долгие пятнадцать лет.

Можно представить, в каком ужасном состоянии они явились на свет, когда власти разрешили частный автотранспорт. Владельцам потребовалась незаурядная смекалка, чтобы заставить эти автомобили ездить. Мне, например, довелось поездить на «шевроле», двигатель которого, судя по всему, был переделан из моторчика от комнатного вентилятора, а подвеска отсутствовала как таковая.

В салоне этой машины стояли деревянные лавки, на которых могли уместиться до двадцати пассажиров. Водитель, а особенно здоровяк моего калибра, оказывался, мягко говоря, в стесненном положении — настолько стесненном, что при выжимании педали сцепления для переключения скорости мне приходилось настежь открывать водительскую дверь.

Буквально через милю езды сидеть в этом автомобиле стало намного комфортнее, поскольку рычаг переключения передач намертво заело на второй скорости и машина заглохла. Ее владелец, ехавший со мной, нисколько этому не удивился и сказал, что попробует заменить шестеренки кое-какими детальками от настольной лампы, которую он нашел на днях.

Поддержание автомобиля в рабочем состоянии было жизненной необходимостью для этого человека, так как собственная машина считается среди вьетнамцев состоянием не хуже королевского. Вьетнамцы относятся к автовладельцам так же, как относились бы мы к соседу, у крыльца которого, видимый нам сквозь щель в занавеске, стоит сверхзвуковой истребитель «Хэрриер».

Сегодня собственный автомобиль все еще остается неосуществимой мечтой. Однако мопед — мечта уже вполне осуществимая, и поэтому столько народа во Вьетнаме тратит все свои доходы (чистые и не очень) на покупку мопедов.

Пока что мопед остается единственным реальным средством передвижения для вьетнамцев. Если идет дождь (а он там идет добрых полчаса каждый божий день), вьетнамцы просто съезжают на обочину и заворачиваются в плащи, сшитые дома из полиэтилена.

А когда кончается горючее, они поступают еще интереснее. Сайгон, видите ли, не слишком популярное место у международных нефтеперегонных компаний, и бензоколонок с магазинчиками, где продаются расписные стаканчики и мятные лепешки, нет. Да и станций техобслуживания, которых, как мне сказали, в Сайгоне целых две, за восемнадцать дней я так и не нашел.

Впрочем, все это совершенно не проблема, потому что на любой улице через каждые пару метров сидят мальчишки с бутылками, куда налиты образцы анализов мочи. На самом деле это не моча, а бензин, который был куплен сегодня утром, разбавлен водой в полдень, и теперь продается с крошечной надбавкой. Этот мальчишка-продавец, кроме того, может заклеивать покрышки, а также обязательно поинтересуется, не желает ли господин его сестру, такую красивую, такую молоденькую? Ни на одной бензоколонке Shell вам не предложат такой спектр услуг.

Не раз и не два я убеждался, что Вьетнам в состоянии многому поучить Запад по части того, что есть цивилизация.

Это страна, где всякий готов сделать для вас все, что угодно — за дополнительную плату, разумеется, но это и есть сущность капитализма. Еще одна сильная сторона Вьетнама — переработка отходов. Мы одобрительно хлопаем в ладоши, когда компания BMW заявляет, что бамперы ее новых машин сделаны из б/у материалов. То ли дело Вьетнам, где ничто, буквально ничто не выбрасывается просто так.

Мы видели местного крестьянина-фермера, который шесть дней в неделю пашет землю трактором, а в воскресенье снимает с него двигатель и ставит на фургон, чтобы вести продукцию на рынок. По ночам этот же двигатель генерирует электричество для дома.

Поражает вьетнамская чистота и опрятность. Одежда вьетнамцев безукоризненно чистая, а волосы любого прохожего сияют до боли в глазах, хотя никакого шампуня с кондиционером у них отродясь не водилось.

Ночью можно остановиться на улице, и у любой семьи, ютящейся прямо на мостовой, купить миску супа. Эта миска гораздо более питательна, чем Big Issue,[8 - Big Issue — британская газета, издаваемая и продаваемая ассоциацией бездомных людей. — Прим. пер.] а фарфоровая посуда сияет чистотой не хуже актрисы Нанетты Ньюмен.

Практически каждый вечер мы питались в местных ресторанчиках, и ни разу ни у одного члена съемочной группы не было ни самомалейшего намека на понос. Скажу больше: если бы меня спросили, где я ел самую вкусную еду в своей жизни, то я бы назвал автобусную станцию в Сайгоне и ресторан Pic в Валенсии.

Фаршированные блинчики, которые я там ел, были по вкусу как ангелочки, совокупляющиеся на языке. Кроме них в меню значились «довольно ужаренный земляной слизняк» и «карп, вымоченный в жире». Если перевод названий блюд и оставлял желать лучшего, то сами блюда нет. Они были фантастически вкусными, стоили менее фунта стерлингов, а после 23 бутылок пива Tiger внимание уже не напрягало то обстоятельство, что ресторанный столик умостился между двух автобусов.

В общем, Вьетнам мне понравился бесповоротно.

И вам он понравится, когда вы отправитесь туда через пару лет в турне. Вам понравится и новехонький отель, и пляжи со снежно-белым песком, и вьетнамский климат, а от блюд местной кухни, приготовленной завезенным из Германии шеф-поваром, потеряете дар речи. Несколько неприятных воспоминаний оставят у вас разве что автомобильные пробки, которые обязательно появятся к тому времени.

Довольно скоро Вьетнам станет таким же платным членом двадцатого века, что и все остальные, а мир потеряет одну из своих восхитительных драгоценностей.




Австралия


Ближайшим к австралийскому Перту крупным городом является столица Индонезии Джакарта, что довольно неожиданно для страны, давшей миру телесериал «Соседи». Перт — не топорно построенный поселок с неотесанными жителями. Он больше похож на британский спальный Милтон-Кейнс. Но можно ли найти в Перте интересные истории про автомобили? Это вряд ли.

Хорошо, но ведь в Австралии есть Сидней, о котором говорят, что он похож на Сан-Франциско! Не будем повторять глупости. В Сан-Франциско изумительная панорама, замечательные холмы, мост «Золотые Ворота», чудесные рестораны, у него, наконец, есть собственный характер — словом, это лучший город на свете. А Сидней — это куча бездушных многоэтажек, разбросанных на гигантской территории, это город со злыми, суетливыми жителями и депрессивной архитектурой. В общем, он сильно напоминает Бирмингем, с той лишь разницей, что в Сиднее нет Международного выставочного центра.

Телепередача про то, как в этом городе обстоят дела с автомобилями, длилась бы минуты три: «Итак… эээ… все жители Сиднея ездят на Toyota Starlet». Конец.

Я даже съездил в Квинсленд, побережье которого заросло девственным тропическим лесом, но и там не нарыл ничего хоть сколько-нибудь интересного, кроме разве что привычки местных гонять по песчаным пляжам островов Св. Троицы. С темами голяк, с сюжетами облом. В Кэрнсе — полный ноль, в Таунсвилле то же самое. Австралия оказывалась холостым выстрелом. Так нам казалось, пока от побережья мы не повернули вглубь страны.

Если береговую линию Австралии снять, как шелуху с картофелины, то перед вами предстанет кусок территории размером с Америку. Однако людей на этой территории живет не больше, чем в каком-нибудь Лидсе.

В глубине страны плотность населения составляет примерно один человек на квадратную милю. Для сравнения: в горной Шотландии на квадратную милю приходится двадцать человек. Площадь Австралии колоссальна, и почти вся она занята пустынями.

Последнее обстоятельство уже напрямую касается темы автомобилей. Зададим следующий вопрос: зачем нужна машина, если ближайший к вам сосед живет в трехстах милях, а никаких дорог нет?

Австралийская пустыня — это совсем не та мертвая пустыня с песчаными дюнами. В ней растут деревья, а под землей имеются гигантские запасы воды, которая три миллиона лет назад выпала в виде дождя в Малайзии. Хоть пустыни эти и не зеленеют тучными пастбищами, но кое-что на их почвах произрастает.

Именно по этой причине, когда едешь по Австралии, время от времени натыкаешься на фермы. Площадь этих ферм настолько велика, что европейцу даже не стоит пытаться представить насколько. Мы захотели наведаться на одну из них, чтобы снять сюжет про жизнь в таком удалении от всего на свете. Однако все наши попытки вступить в контакт оканчивались тем, что мы получали рекомендацию убраться с глаз долой, озвученную с типично австралийской учтивостью: «Валите отсюда, гребаные английские ублюдки» или что-то вроде того.

В конце концов благодаря нашей толстокожей настойчивости мы все-таки смогли пробиться на поистине колоссального размера ферму Уэйв-Хилл, расположенную возле… впрочем, рядом с ней все равно ничего нет.

Она занимает площадь 13 000 квадратных километров, что в пересчете на английские графства будет как Корнуолл, Девон, Эйвон, Сомерсет и Дорсет вместе взятые. Каждый божий день на ее пастбищах пасется сорок тысяч голов скота. Несмотря на такие цифры, ферма не только не является самой крупной в стране, но даже и близко не притязает на это звание.

И это еще не самое заброшенное поселение в стране, несмотря на то что ближайший к нему магазин находится в 280 милях, ближайший кабак — в конце 100-мильного перегона, а в ближайший более-менее крупный населенный пункт ехать восемнадцать часов.

Чтобы добраться на эту ферму, мы вначале совершили четырехчасовой перелет из Перта в Элис-Спрингс. На всем протяжении полета в иллюминаторе простирался безбрежный океан ничто. Затем мы втиснулись в чартерный восьмиместный самолетик и летели на нем еще четыре часа, созерцая все то же коричневатое ничто, пока не добрались до Уэйв-Хилл.

Хотя нет, по правде сказать, по пути мы сделали остановку для дозаправки на маленьком аэродромчике где-то посреди австралийской пустоты. К своему немалому удивлению, в «хижине ожидания» я обнаружил целую группу женщин в цветастых платьях фасона пятидесятых годов, которые ожидали «автобус» домой. Кстати, когда австралийцы говорят «автобус», это почти всегда значит «самолет».

Наш пилот самостоятельно заправился, собственноручно включил огни на взлетно-посадочной полосе и взлетел, не спрашивая разрешения у авиадиспетчера, за неимением последнего.

Через два часа мы приземлились на аэродромчике в Уэйв-Хилл. Свои аэродромы есть на всех фермах в глубине страны, поскольку передвижение на автомобилях не имеет там особого смысла. В гараже фермы стоял не автомобиль, а самолет, и все, кто сюда залетает, делают это буквально, по воздуху.

Если фермеру понадобится доктор, его привезут на самолете. Обучение двух фермерских детишек ведется дистанционно по радио, а когда им захочется погонять с другими пацанами в футбол, родители доставляют их на «Цессне».

На ферме есть и автомобили, но используют их в основном для таких высокоинтеллектуальных задач, как проверка буровых скважин и починка изгородей. Объезд всех водоносных скважин — это работа дня на три.

И работа достаточно опасная, потому как в середине лета столбик термометра редко падает ниже 120 по Фаренгейту. К нашему прилету температура поднималась до 140 градусов даже в вечернее время, и этого жара хватило бы, чтобы заживо сварить черепаху. Зато для барбекю не понадобилось бы ни угля, ни спичек: можно просто положить кусок мяса на землю, и через секунду завтрак готов.

Если вы куда-то поехали и по пути машина сломалась, то у вас в запасе останется жизни часов на тридцать, а потом вокруг соберутся грифы с салфетками вокруг шей.

Перед поездкой через внутреннюю Австралию водитель должен обязательно убедиться, что хотя бы одна живая душа знает, когда он должен прибыть в пункт назначения. Еще вам непременно дадут совет в случае дорожной поломки оставаться рядом с машиной, чего бы это ни стоило.

Все это, если честно, оставляет нервную дрожь в коленях. Очевидно, по этой самой причине все австралийцы, которых мы встретили, ездили на полноприводной Toyota Land Cruiser.

До середины шестидесятых годов 90 % автомобильного рынка страны принадлежало компании Land Rover. Бесконечные технические проблемы и недоделки у машин этой марки люди считали чем-то вполне естественным и привычным. Но затем на рынок пришла Toyota — с автомобилем, который не ломался вообще никогда. Правда, видок у него был не слишком стильный, но по этому поводу никто особо не парился, так как в пустыне рассматривать его все равно некому.

В ту далекую эпоху первопроходцев люди осмеливались сунуться вглубь страны, только если у них была самая надежная машина, которую только можно купить за деньги. Большинство выбирали «Роллс-ройс» — не ради престижа или статуэтки летящей женщины на капоте, а просто потому, что это авто ломалось куда реже, чем «Форд» модели Т.

Затем австралийцы безоглядно влюбились в «Ленд-Круизер», и через каких-то двадцать лет доля рынка у компании Land Rover упала до двух процентов. «Роверов» австралийцы выбросили с рынка так же, как они выбросили из памяти все остальное, что напоминало о Британии. Место фунта стерлингов занял доллар, а мили перевели в километры.

Управляющий фермой Уэйв-Хилл пояснил нам, почему он никогда не будет ездить ни на чем, кроме «Тойоты»: «Эти автомобили очень надежны, и поскольку мы пользуемся ими достаточно давно, то уже точно знаем, что и когда в них выйдет из строя, и держим нужные запчасти под рукой».

А что им еще остается делать, если ближайший автосервис Toyota находится в 280 милях и ехать туда надо по дороге, которая на самом деле не дорога, а просто наезженная в пыли колея?

Хотя на Северной территории нет ограничения скорости движения, это не должно обольщать, так как в реальности 60 миль в час — это потолок.

Во-первых, на дороге много диких животных. Речь идет не столько о мелких кенгуру (их просто разрывает на части, когда вы в них врезаетесь) и не о страусах эму, с которыми дела обстоят аналогично. Настоящая проблема для водителя — это орлы.

Предположим, что по отдельному 300-мильному участку дороги ночью проехали 20 автомобилей, и каждый автомобиль сбил по двадцать диких животных (самые обычные для Австралии цифры). Это означает, что, когда восходит солнце, на обочинах этого участка дороги будет лежать 400 свежих трупов.

Их обнаруживают орлы, спускаются и приступают к чревоугодию. И вот когда они уже хорошенько наелись и блаженно попивают чаек с сушками, появляетесь вы. Бедный орел пугается и хочет взлететь, однако чтобы оторваться от земли с набитым брюхом, взлетать надо против ветра. Но вот незадача — с той стороны как раз несетесь вы со скоростью 60 миль в час.

Часто бывает, что эта гигантская птица с размахом крыльев в десять футов влетает точно в лобовое стекло, и после столкновения водитель приходит в себя уже на том свете.

Впрочем, по степени опасности для водителя даже орлам далеко до другой беды австралийских дорог — автопоездов. Гигантские грузовые машины тащат за собой три прицепа на скорости под сотню миль в час, благо двигатели немыслимой мощности это позволяют. Цилиндры этих двигателей имеют объем в 3,1 литра, а сверх того снабжены турбиной.

Весь автопоезд растягивается в длину на 150 футов и сжигает галлон топлива на милю. В Англии заправка бака такого монстра обошлась бы в тысячу фунтов. Тормозной путь автопоезда составляет несколько световых лет, и это только в случае, если водитель возьмет на себя труд нажать на педаль тормоза.

Суть проблемы с автопоездами вот в чем. В их кабинах никогда не водится тахографов, и ничто на свете не мешает вольнонаемным дальнобойщикам делать по тысяче миль в сутки без перерыва на сон.

В качестве средства для поддержания себя в бодрствующем состоянии (а также чтобы успеть к сроку) многие из них используют скорость, что есть разновидность наркотика. Некоторые из дальнобоев так обдалбываются этим кайфом, что даже не замечают аварий, в которые попадают.

Другие едут, почитывая книжку. Они знают, что, если руль в руках начинает подергиваться, значит, машина съехала на обочину. Есть и такие водители, которые комбинируют чтение со скоростью.

Поэтому, лишь только вдали покажется автопоезд, самое разумное решение — немедленно съехать с дороги в сторону. Просто отъехать, не раздумывая, на безопасную дистанцию — миль на пятнадцать.

Однако в еще худшую ситуацию попадает водитель, следующий за автопоездом. На некоторых дорогах задний прицеп может вихляться футов на пятнадцать в стороны. Густое пылевое облако, которое поднимают шестнадцать осей, трудно и вообразить: примерно такое же облако бывает при ядерном взрыве.

Если захотите обогнать автопоезд, вам остается лишь скрестить на счастье пальцы и молиться, чтобы задний прицеп занесло в нужную вам сторону, а еще чтобы никто в этот момент не ехал навстречу. Как правило, никто и не едет, поскольку все остальные водители, едва завидев облако пыли от автопоезда, уже съехали с дороги и замерли на безопасном расстоянии. Как правило, но не всегда.

В общем, не удивительно, что жители Австралии предпочитают летать самолетами. Они даже рогатый скот наловчились пасти с воздуха.

При съемках Motorworld я не раз попадал в удивительные и часто очень опасные ситуации, но ни одна из них и близко не была похожа на ту, в которую я попал, согласившись полетать с Фоксом, пастухом-вертолетчиком и психом со справкой.

Вот только один факт. Чтобы управлять вертолетом, а тем более таким, как Robinson R-22, нужны обе руки, однако Фокс умудрялся нестись под сотню миль в час на высоте всего шесть футов и одновременно скатывать себе папироску. Он даже умел ее и зажечь, что было очень непросто, так как дверей у вертолета не было и внутри гулял, мягко говоря, сквозняк.

Мы еще не успели долететь до коровьего стада, а у меня душа уже ушла в пятки. Но впереди ждали вещи поужаснее. Фокс решил продемонстрировать, как он умеет управлять вертолетом, находящимся в состоянии свободного падения: вертолет на полной скорости устремился к земле и остановился на высоте в дюйма три, не больше.

Пока мы падали, все приборы на панели вспыхнули разноцветными лампочками, как лондонская Риджент-стрит в ночь перед Рождеством. Вой тревожной сигнализации чуть не заглушал рев лопастей, а прямо перед моими глазами зажглось ярко-красное табло «низкие обороты двигателя». А затем мы полетели хвостом вперед, причем лопасти завращались в обратном направлении. На панели опять тревожно вспыхнули лампочки, им вторили звонки сигнализации.

В облете стад мы работали на пару с еще одним вертолетом, а по земле за нами ехали двое загонщиков на мотоциклах. Но сказать «на пару» будет не совсем точно, так как никакой координации в наших действиях не просматривалось.

Каково же было мое удивление, когда я через несколько минут заметил, что огромное стадо голов примерно в тысячу начало быстро двигаться в направлении загонов! Грузно перемещавшаяся масса втягивала в себя новых и новых животных, а на тех, кто не хотел, мы пикировали сверху и заставляли бежать.

Одна корова, однако, упорно не хотела сдвинуться с места. Она нашла себе целый шведский стол травы, и удерживала позицию до тех пор, пока вертолет не уперся салазками ей в спину… и не начал толкать к стаду.

Убедившись, что корова на правильном пути, мы вознеслись в ионосферу по такой головокружительной спирали, что мой завтрак чуть не вырвался на свободу. Чтобы этого не произошло, мне потребовалось срочно занять чем-то мысли. Я нажал кнопку переговорного устройства и сказал Фоксу, что у нас в Британии вертолеты марки Robinson пользуются плохой репутацией из-за проблем с безопасностью. В ответ он пробурчал что-то про не слишком большое число разбившихся вертолетов за последний год и выключил двигатель.

Вертолет камнем понесся к земле, и я испугался так, как не пугался никогда в своей жизни. Земля приближалась с такой скоростью, словно мы нажали на кнопку гиперпространственного перехода. Наконец машина со всего маху ударилась о землю салазками, и пока ее тащило по инерции, Фокс запустил поршевский двигатель, и мы взлетели. «Все в порядке», — сказал он.

Да, если не считать моих мокрых брюк.

После этого происшествия я стал испытывать к вертолетам непритворную, сердечную нежность. Для меня теперь было совершенно очевидно, что пастухи-вертолетчики — мастера своего дела. Чего бы я не сказал про загонщиков верблюдов из Элис-Спрингс.

В наши дни верблюжатина стала самым обычным блюдом в австралийских харчевнях. Однако добыть верблюда на охоте не так просто, как может показаться.

В Австралии живет больше верблюдов, чем на всем Ближнем Востоке, и экспорт этих животных процветает. Хотя он прибылен и сам по себе, каждый фермер надеется, что в один прекрасный день он сумеет поймать самого быстрого бегового верблюда. В Саудовской Аравии за призеров верблюжьих бегов дают по восемь миллионов долларов.

Заинтригованные, мы приехали на ферму в десять тысяч квадратных километров в районе Эре-Рок и оказались в гостях у группы людей, которым в раннем детстве ампутировали мозги.

Собственно говоря, они пригласили нас поохотиться, присовокупив при этом, что мы сможем остановиться в мотеле «Миллион звезд». Этот, так сказать, мотель оказался газоном травы прямо возле того места, где фермеры кормились. Я ночевал в спальном мешке: залезать в него вечером было похоже на игру в рулетку, где на кону стоит жизнь. Что окажется внутри, думал я, ядовитая змея или ядовитый паук?

Спалось отвратительно, главным образом по причине мощнейшей грозы, разразившейся над нашими головами около двух часов ночи. К этому добавлялись назойливые попытки всякой ползучей сволочи укусить меня за нос. А малейший шорох в кустах воображение превращало в огромного кровожадного зверя, которого наука считает давно вымершим.

В итоге большую часть ночи я провел, шаря вокруг фонариком. В пять утра мы встали, позавтракали бобами и взобрались на сильно потрепанные жизнью внедорожники «Тойота». За одним из них ехал прицеп, полный запасных шин. «В неудачный день мы прокалываем по 40 шин», — сказал Ган, единственный в мире датчанин — охотник на верблюдов.

«Через месяц к нам приезжает Майкл Пэйлин из Monty Python, — добавил он. — Как думаешь, ему понравится, если мы встретим его в аэропорту, одетые как Гамби?»[9 - Гамби (Gumbys) — общее название комических персонажей, фигурировавших в сериале «Летающий цирк» группы британских сатириков «Monty Python». — Прим. пер.]

Не знаю, очень может быть.

И вот мы отправились на поиски верблюдов — животных, интеллект которых, как говорят, сопоставим с интеллектом девятилетнего ребенка. А значит, как и в случае охоты на лис в Британии, дичь умнее охотников.

Как оказалось, намного умнее, потому что к двум часам дня мы не увидели ровным счетом ничего — ни следов верблюдов, ни даже их дерьма. Ехавшие впереди мотоциклисты-разведчики взъезжали на все окрестные холмы для лучшего обзора и всякий раз сообщали, что мы находимся в самом центре полнейшего безверблюдья.

Один из мотоциклистов слишком долго не возвращался с вершины, и мы забеспокоились. Его австралийские приятели, впрочем, и ухом не повели.

«А что если он ранен?» — спросил я.

«Тогда он доползет домой сам».

«Но что, если он погиб?»

«В таком случае и вовсе не о чем беспокоиться».

Этот наш разговор прервался, потому что ярдах в двухстах впереди из кустов вышли верблюд с верблюдицей и тремя верблюжатами. Охота началась.

Когда головная «Тойота» рванула напролом по кустарнику на скорости миль в восемьдесят в час, я понял, что совершил большую ошибку, сев именно в нее.

Куда бы ни побежали верблюды, мы двигались вслед, и для бедного меня, сидящего в кузове, преследование оказалось настоящей пыткой. Мне пришлось стоять на ногах, крепко держась за защитные перила, которые под тропическим солнцем раскалились так, что на них можно было жарить яичницу. Буквально через двадцать секунд обе мои руки залились кровью, разбрызгивая ее повсюду.

Сама езда по бездорожью переносилась ужасно — так было первую милю, пока у нас еще были целы все четыре шины. Затем шины лопнули, и, чтобы переносить тряску, мне пришлось все время держать колени полусогнутыми. Даже стоя на полу в комнате, это можно делать не более нескольких секунд, а в кузове болтающегося туда-сюда внедорожника без шин держаться на полусогнутых в течение двух часов было просто невыносимо.

Но хуже всего были деревья. То здесь, то там водитель проскакивал под низко висящим суком, который, если бы я на миг отвлекся, начисто снес бы мне голову. Словом, это был полнейший ужас.

Когда мы наконец поравнялись с верблюдом, Ган на ходу выпрыгнул из кабины автомобиля, повис на шее животного и страшным усилием пригнул его голову к земле. Сцена выглядела несколько по-варварски, и я поинтересовался, почему бы ловцам не использовать, скажем, дротики со снотворным. «Тогда в чем будет кайф?» — спросил Ган.

В результате погони мы получили мелкого верблюда-самца ценой в ломаный грош и шесть разлохмаченных в хлам «Тойот».

Этот итог в каком-то смысле стал ответом на мой первоначальный вопрос о том, зачем в австралийской глубинке нужен автомобиль. Вот как раз за этим и нужен: без него нельзя ловить верблюдов и заниматься всякой всячиной на ферме.

Но как средства передвижения из пункта А в пункт Б автомобиля в Австралии нет. Я бы сказал, что внутренние территории этой страны — единственное место в цивилизованном мире, где автомобиль ничем не может помочь человеку. Он спасовал перед невообразимыми расстояниями. Интересная мысль: это значит, что внутри Австралии цивилизации нет.




Техас


Из иллюминатора самолета, заходившего на посадку в международном аэропорту в Хьюстоне, я впервые бросил взгляд на Техас — штат Одинокой Звезды, «землю свободных, родину смелых».

Боже мой, мелькнула в голосе мысль, я сел не на тот самолет, а может, это пилот сбрендил и целых одиннадцать часов мы нарезали круги над Англией? За окном был самый настоящий Линкольншир.

Во все стороны, насколько хватало взгляда (а с высоты в 15 тысяч футов в ясный день его хватало намного) простиралась плоская, однообразная скукотища, какую не сумели бы нагнать спичрайтеры ни одного партийного лидера.

В следующие две недели я исколесил этот второй по величине штат США в поисках какого-нибудь интересного в геологическом отношении места, но, кроме жалкого ущельица возле Лаббока, не нашел ничего.

Говорят, что к западу от Эль-Пасо начинается настоящая пустыня. Может быть, но во всех других местах Техас представляет собой множество абсолютно плоских полей, которые тот там, то сям перемежаются какой-то кукурузной ерундой.

Техасские городки такие же невзрачные. Одному богу известно, о чем думал британский певец Тони Кристи, когда решил обессмертить в своей песне омерзительное нагромождение домишек под названием Амарилло. В этом городе даже нет ни одного сколько-нибудь приличного заведения из тех, которые на техасском жаргоне называют «сисько-бар».

Единственным местом, привлекшим мой интерес в Лаббоке, было агентство по прокату автомобилей в местном аэропорту. Подумать только, а ведь этот город подарил миру Бадди Холли и Джеймса Дина! Впрочем, не зря, видимо, оба они сделали оттуда ноги.

Боюсь, что про Хьюстон я скажу едва ли больше. Панорама города впечатляет — особенно торчащие высотки, построенные, как полагаю, на нефтебаксы. Следов человеческой жизни на улицах Хьюстона не просматривалось.

Первые несколько вечеров в Хьюстоне мы провели, шляясь по улицам в поисках хорошего ресторана, и жаждали приключений, однако все, что в итоге отыскали, — забегаловка, уникальное торговое предложение которой заключалось в разрешении бросать шелуху от фисташек прямо на пол.

И это четвертый по величине город Америки, штаб-квартира НАСА, мировой центр по производству силиконовых грудей и родина большинства «девушек месяца» журнала Playboy в 1994 году!

В конце концов мы оказались в отвратительной, мелкой забегаловке в компании блюзмена Рая Кудера, который старательно пытается создать атмосферу, перебирая струны своей гитары.

Лишь на четвертый день мы поняли, в чем дело. Оказывается, все хьюстонские магазины, бары и рестораны расположены в подвалах, и соединяет их такая сложная сеть пешеходных дорожек, что в ней заблудился бы сам Ранульф Файнес.[10 - Ранульф Файнес — знаменитый британский путешественник и полярный исследователь, автор книги «Вокруг света по меридиану». — Прим. пер.] Там-то и попрятались люди, которые в свое время проголосовали за президента Линкольна.

Летом в Хьюстоне жара (для сравнения хьюстонцам стоит побывать в глубине Австралии), поэтому для удобства посетителей все заведения углублены в землю и снабжены мощными кондиционерами.

В общем, город я возненавидел в первого взгляда, как возненавидел и наш отель, в который как раз съехалась вся Америка на турнир по бриджу. Бридж я тоже терпеть не могу.

Но затем, как это водится при каждом выезде нашей съемочной группы к черту на кулички, мы начали знакомиться с местными людьми, и на моем лице стала проскальзывать улыбка.

Первым из местных нам подвернулся Клайд Пакетт — хозяин пикапа, незадолго до нашего приезда официально признанного самым уродливым автомобилем Техаса. Если бы такой человек ненароком зашел к вам домой, вы бы в ужасе позвонили сначала в полицию, а потом в санэпидемстанцию. Телосложения он крупного, длинные его волосы собраны в хвост на затылке, а борода чуток не доходит до пупа, выглядывающего из-под майки.

Несмотря на свой вид, Клайд хорошо воспитан и богобоязнен. Он ведет очень простой образ жизни в техасской глубинке, коротая дни в компании грузовичка и верного пса, как две капли воды похожих друг на друга.

Мы приехали к нему, потому что я хотел выяснить, почему американцы в целом и техасцы в частности покупают так много пикапов.

Для жесткости и еще чтобы машина не опрокидывалась, когда в кузов нагружено много «дряни» (это словечко то и дело слышишь в Техасе), пикапы снабжены подвеской, которая могла бы подпирать небоскреб.

Попробуйте подойти к пикапу, оставленному на улице каким-нибудь янки, и попытаться его раскачать. С таким же успехом можно попробовать раскачать лондонский Тауэр.

Разумеется, наличие такой подвески означает, что стоит вам наехать на маленький камушек, как ваш позвоночник разлетится в мелкие дребезги. Зубы ваши тоже не останутся целыми, поскольку в движении машина то встает на дыбы, как рассвирепевший от голода зверь, то так же свирепо обрушивается назад. Пока колеса пикапа в воздухе, вы, естественно, не можете управлять им, но это не проблема, поскольку из-за раздробленного позвоночника вы в любом случае не смогли бы вертеть баранку.

В общем, ездить на пикапе еще менее комфортно, чем на лошади.

Обратимся к практичности пикапа. О да, в его кузове очень много места для… трудно даже сказать, для чего именно. Никто не спорит, время от времени, примерно раз в год, приходится вывозить на свалку старый диван, но станете ли вы ради этого терпеть костоломку все остальные 364 дня? Мы в Англии не стали бы.

Огромность грузового отсека означает резкое уменьшение драгоценного пассажирского пространства. В кабине большинства пикапов могут усесться рядышком трое, а в некоторых моделях с удлиненными кабинами — пятеро, хотя, по правде, учитывая размеры среднего американца, в последнем случае хорошо, если влезут двое.

Для передвижения этого громоздкого транспортного средства требуется такой же громадный двигатель. Поэтому-то даже самые дешевые, самые маломощные и немудрящие модели снабжаются восьмицилиндровым мотором на пять литров. Но владельцам пикапов этого мало — они тюнингуют эти двигатели, резко увеличивая крутящий момент. В итоге получается машина, идеально подходящая для выкорчевывания гигантских деревьев. К сожалению, расплачиваться за это приходится падением мощности.

Если пикап еще и обременен автоматической коробкой передач (а механическая коробка встречается в США так же редко, как у нас телевизоры без пульта дистанционного управления), то вы сильно удивитесь тому, как медленно он едет.

Их владельцы уверяют, что у пикапов хорошая приемистость, иными словами, что они быстро разгоняются от светофора. Это чушь: даже дизельный Ford Escort дважды сделает самого мощного из американских пикапов.

О максимальной скорости пикапов не стоит и начинать разговор. Какая скорость может быть у автомобиля с аэродинамическими свойствами платяного шкафа?

Неумеренное количество потребляемого пикапом горючего — еще одна из того бесчисленного множества причин, по которым идея пикапа заслуживает такого же отношения, какое возникло бы у вас к медведице, на медвежат которой вы только что ненароком наступили.

Однако в этом случае как объяснить следующий факт? В 1994 году в Техасе 21 000 человек купили Ford Taurus — самый продаваемый в Америке автомобиль. Он представляет собой некую помесь Ford Mondeo и Ford Granada, он же Scorpio, хотя в данном случае важно не это, а сама цифра — 21 000 покупателей.

В тот же самый год 110 000 техасцев купили себе пикап «Форд». В этом штате пикапы продаются в пять раз чаще обычных машин. Совершенно очевидно, что техасцы выжили из ума, но еще не дошли до той стадии, на которой сажают в дурдом.

Клайд Пакетт психом не был: он ездил на пикапе, потому что зарабатывал на жизнь перевозкой «дряни» — но он такой один. В Остине, столице Техаса, парковка у ресторана «Сломанная спица» битком набита пикапами, одного взгляда на которые достаточно, чтобы понять, что в их кузове едва ли перевозилось что-нибудь тяжелее упаковки баночного пива.

Посетители этого «танцевального ресторана» уверяли нас, что пикапы безопаснее, удобнее, практичнее и эстетичнее любых других автомобилей. Кроме того, пикап такая же часть техасской униформы, как и широкополая ковбойская шляпа.

Делать нечего, я надел на себя Ford F150 небесно-голубого цвета и отправился на встречу еще с парочкой людей со странным сдвигом в мозгах. И как раз набрел на человека по имени Билл Клемент. Билл заведует своего рода собачьим приютом для старых «шевроле» — он подбирает и восстанавливает еще работающие экземпляры. У него их скопилось великое множество: одни он продает, а другие просто живут у него в гараже.

Ничего интересного в этом всем не было, пока Билл не сказал, что его любимцами являются модели, на решетке радиатора у которых есть значок SS.[11 - Буквы SS, совпадающие с обозначением войск СС в нацистской Германии, происходят от Super Sport — спортивной модели Chevrolet, выпущенной в США в 1961 году. С тех пор «SS» стал своего рода «знаком качества» этого автопроизводителя. — Прим. пер.] «Но они популярны только у поклонников Третьего рейха», — говорил он, сидя за столом и играясь с немецкой каской времен Второй мировой.

В роли стола выступал капот от «шевроле» 1955 года, однако меня заинтересовал не он, а список «имен черномазых», который Билл шлепнул в мою потную ладонь. «Как зовут твою дочку?» — хрипло спросил он.

«Ээ… Эмили», — ответил я, запинаясь от волнения.

«Хорошее имя. Оно что-то значит, в отличие от имен из этого списка».

«Интересно, что значит Эмили?»

«А черт его знает».

Попасть в мастерскую к Биллу было непросто, так как над входной дверью висела огромная вывеска, на которой ясно и понятно написано, кто может войти, а кто нет. А именно, она гласила: «Запрещено входить людям, охочим до сниженных цен, слишком чувствительным, трепачам, кредиторам, предъявителям чеков, компьютерщикам, студентам колледжей, уставшим, нетрезвым, фантазерам, ездящим не на „шевроле“, владельцам „фордов“, девушкам, любителям гудеть в сирены, землемерам, политикам, побирушкам, налоговым агентам, адвокатам, лицам, симпатизирующим чему-либо, людям в отпуске, женам и нытикам».

А среди вещей, которые Биллу нравились, были сквернословие, шовинизм, стервозность, наличные деньги, невоздержанность, дурной вкус, общество владельцев стрелкового оружия, рязгильдяйство и фанатизм. Еще одна табличка на окне мастерской гласила: «Говорим по-английски или дружно идем нах».

Мне было разрешено войти даже несмотря на то, что я явно попадал в билловские категории «сраный бритиш» и «земляк богомерзких Rolling Stones и желчного пузыря рок-н-ролла Джона Леннона».

Я попытался было изобразить интерес к машинам, то тут оказалось, что у Билла есть помощник Боб, который едва ли не интересней самого Билла.

Это был здоровенный мужик в джинсах, которые он купил, когда еще был маленьким. А когда вырос, то не выбросил их в мусорку и не похудел, а просто скрепил их себе под задницей и прикрыл выглядывающий спереди и сзади срам длиннополой рубашкой. Все было замечательно, пока Боб не наклонился. Это было еще то зрелище — бобовская задница. Отличный кадр для Motorworld!

Кроме задницы, Боб еще и говорил. Не желаю ли я проехаться на его потрясающем, свежевосстановленном El Camino SS с движком 7,4 литра на 430 лошадей, который в свое время был выпущен на техасском заводе General Motors в Арлингтоне?

Нет, ни за что, если за рулем будет Боб, подумал я, но поскольку вслух ничего не произнес, чтобы не показаться грубым, мне пришлось ехать. «Не езди через ниггерский город», — только и успел прокричать мне вслед Боб.

Машина, что и говорить, была великолепной (хотя и пикап). Ее глушитель звучал лучше, чем гитара «Стратокастер». Она не слишком хорошо слушалась руля и выглядела так, словно ее буквально на день выпустили погулять из семидесятых годов, но мне понравилась ее манера набирать скорость, явно оставшаяся от времен до эпохи политической корректности. У Билла на майке было написано: «Если ты не видел бога, значит, ты ездишь не слишком быстро».

Приехав назад, я спросил Билла, не бывало ли случаев, чтобы его машины угоняли. «О нет, — охотно отвечал он. — Если какой-нибудь ниггер попробует сюда вломиться, мы в Техасе имеем право защищать свою собственность всеми доступными средствами, вплоть до убийства того, кто на нее посягает. Как-то ночью один ниггер попробовал сюда забраться, но быстро умер от избытка свинца в организме».

«Ты убил его, что ли?»

«А то нет. Невелика потеря для общества».

Этот человек был настоящий социальный взрыв с замедленным детонатором. При съемке интервью с ним мы лишь с десятого раза смогли записать дубль, в котором не звучало слов «ниггер» или «фак».

Боже мой, думали мы, уезжая от него, что за необычный человек! И, конечно, попали пальцем в небо: в Техасе Билл — это все равно что кишмиш в море изюма.

Возьмите, к примеру, Стэнли Марша — директора одной из техасских телекомпаний, который, хоть и носит одежду а-ля бомж, имеет большой авторитет у местных жителей.

Он ездит на розовом «кадиллаке» и занимается тем, что придумывает причудливые слоганы для специальной серии дорожных знаков, образцы которой понатыканы по его родному городу. Допустим, подруливаете вы к перекрестку, и там вместо знака «Уступи дорогу» видите привычный перевернутый треугольник, а под ним надпись «Поющая толстушка», или «Двухголовый младенец», или еще что. Выглядит странно и не слишком помогает ориентироваться.

Дома у Стенли собирается целая тусовка студентов-недоучек, один из которых совершенно явно взял за образец для подражания нашего знакомого Боба из Лаббока. Он носит джинсы в настолько спущенном состоянии, что его член чуть не вываливается наружу. Не знаю почему, но я, увидев это, тут же стал представлять, смог бы так носить джинсы самый старый в Британии политик-консерватор Дуглас Хэрд.

От этих мыслей меня отвлек Деннис, всегда выдержанный и благоразумный директор нашей группы. Он собрал в кулак всю свою врожденную учтивость и сказал Стенли: «Сэр, полагаю, что было бы хорошей идеей съездить…»

В ответ Стенли заорал так, что Деннис навсегда заткнулся: «ЭЙ, ПАРЕНЬ, ЧТО ЗНАЧИТ „ПОЛАГАЮ, БЫЛО БЫ“? ЕСЛИ ТЫ ОТ МЕНЯ ЧТО-ТО ХОЧЕШЬ, ТО ПРИДИ И СКАЖИ ПРЯМО».

С 51-летним Деннисом еще никто так не разговаривал, а «парнем» его перестали звать уже очень давно.

В общем, Стенли любит, когда с ним изъясняются без обиняков, и не возражает, когда у него что-то просят сделать на ясном и четком английском.

Ясная и четкая манера выражаться — специальность Стенли. Когда я спросил, больше ли в Техасе чудаков и оригиналов, чем в любом другом штате, он ответил: «Нет, просто среди людей, живущих на островах и питающихся рыбой, процент унылых зануд гораздо выше».

Это он, случаем, не о Британии?

«А то нет! Не представляю, как вы там живете, на вашем дурацком островке. Он весь провонял рыбой, а его земля покрыта рыбьей чешуей».

Оказалось, что Стенли не слишком большой поклонник бритишей. Нашу никчемность как нации он демонстрирует на примере Стоунхенджа. Возле его дома проходит федеральная автострада, недалеко от которой прямо в чистом поле он вкопал в землю стоймя, капотами вниз, десять «кадиллаков». Зачем, поинтересовался я, ему это понадобилось?

«Просто я захотел создать нечто покруче Стоунхенджа. Заняло меньше недели».

Видимо, у Стенли после этого развился настоящий заскок по поводу закапывания машин. Перед его домом прямо посреди ухоженного газона вкопан по самые дворники ярко-оранжевый VW Beetle. Словом, Стенли — настоящий псих: об этом говорило еще и то, он единственный техасец из всех нами встреченных, который не имел пикапа.

Техас вызывал у меня чувство отчаяния до тех пор, пока мы не прибыли в столицу штата — город Остин. Ее легко узнать по тому, что тамошнее правительственное здание представляет собой точную копию вашингтонского Капитолия, с той лишь разницей, что в чисто техасском духе купол в Остине больше по размерам.

Я сразу понял, что этот город мне понравится, когда узнал, что в нем имеется один-единственный памятник — Стиви Рэю Вону, мальчику, ставшему самым известным гитаристом мира.

Музыка — одна из главных тем этого города. На Шестой авеню в любое время дня и ночи слышишь все мелодии на свете от блюза и кантри до самого старомодного рок-н-ролла. Каждое здание — это бар, а в каждом баре играет настоящий оркестр. Дюваль-стрит во флоридском Ки-Уэст даже рядом не стояла с Шестой авеню в Остине, и больше тут сказать нечего.

Что необычно для Америки, улица эта сделана полностью пешеходной, и ездить по ней можно только на конной тяге. Людям приходится парковать машины где-то вдали и дальше идти пешком, хотя во всех других местах США фраза «идти пешком» уже практически вышла из употребления.

Я, что называется, «ходил пешком», причем много, по центральным улицам Остина и не верил своим глазам. Пикапов не было нигде, за исключением буквально нескольких экземпляров на задворках баров с кантри-музыкой. Все парковки были забиты «хондами», «тойотами» и мелкими «доджами».

Оказалось, что в Остине находится самый крупный в Америке университет, где учится больше 50 000 студентов со всего света. Это обстоятельство придает городу космополитичную атмосферу. Мне она понравилась, потому что благодаря ей на целых два блаженных дня я забыл, что я в Техасе.

Увы, вскоре пришлось оттуда уезжать — в Хьюстоне предстояло взять самое большое в программе Motorworld интервью. Нам пообещали аудиенцию сразу у всех трех музыкантов группы ZZ Тор.

Этому событию предшествовали целые месяцы подготовительной работы, в ходе которой с менеджером группы были обговорены все мелочи вплоть до проблемы потоотделения у вокалиста Дасти. Нам объяснили, что он сильно потеет, поэтому каждые несколько минут во время съемок необходимо делать перерывы, пока гримерша — которую мы должны специально под это дело взять с собой — будет припудривать ему лоб.

Непонятно только, почему местом проведения интервью была выбрана закусочная Тех-Мех без кондиционеров, расположенная в одном из трущобных районов Хьюстона, а временем — один из самых жарких и душных вечеров в году. На улице было 114 градусов по Фаренгейту, а под нашими съемочными софитами — раза в два жарче. В общем, Дасти предстояло нелегкое испытание.

Всякий раз, когда гримерша начинала промакивать потекшего Дасти, мы брали крупным планом Фрэнка или Билли, но к тому времени, как подходил его черед отвечать на какой-нибудь вопрос, с его лба уже опять низвергалась Ниагара.

Кто-то принес портативный вентилятор и предложил использовать его как средство охлаждения Дасти, пока на того не повернется камера. Идея состояла в том, что, как только камера поворачивается, Дасти должен быстро опустить вентилятор и отвечать на вопрос. Она понравилась не только самому Дасти, но и нашему звукооператору Мюррею, который сказал, что мягкое гудение вентилятора не создаст никаких проблем.

И вот в тот самый момент, когда я перед камерой беседовал с Билли, случилось неизбежное: вентилятор каким-то макаром запутался в бороде, и мы убили целый час, выпутывая его обратно.

На самом деле это была своего рода проверка. Если бы эти парни оказались обычными тупыми и наглыми рок-звездами, они бы после всего этого встали и моментально свалили. Но они остались. Впрочем, Билли все равно не мог никуда уйти, поскольку ржал так, что чуть не лопнул по швам.

Музыканты оказались повернуты на автомобилях. Когда они были еще подростками, то где-то надыбали сплетенный из стальной проволоки шар с сиденьем внутри. Оригинальное предназначение шара так и осталось загадкой. Подростки придумали играть с ним в такую игру: кто-нибудь забирался в шар и запирал проволочную дверь изнутри, а его друзья сбрасывали шар с борта движущегося на полной скорости грузовика. После того как Фрэнк пережил сброс на скорости 80 миль в час, была написана песня «Мастер искр».

Сегодня их интерес к машинам стал более разнообразным. Фрэнк собрал коллекцию из «феррари», включая Ferrari 250 GTO, которую он превратил в кабриолет.

У Дасти был огромный, толстый спорткар 1950-х годов с обрубленной крышей.

Лучше всего известны автомобильные пристрастия Билли. Обычно он ездит на Mercedes SL, но в гараже у него стоит тот самый Eliminator — потрясающая машина, фигурировавшая в видеоклипах ZZ Тор.

К девяти часам интервью закончились, и настал черед «кислотного теста». Год назад мы брали интервью у знаменитого рок-певца и музыканта Боба Сегера, по окончании которого Боб остался вместе с нами поужинать. Что сделают эти, из ZZ Тор?

Дасти быстро ушел, но Билли и Фрэнк остались: они без удержу рассказывали разные истории из жизни и смолили сигареты одну за другой. Обычные, совершенно нормальные люди, которых совсем не испортил статус мега-рок-звезд. Они долго смеялись, когда мы спросили, не записали ли они альбом Sharp Dressed Man после того, как увидели нашего звукооператора Мюррея, который имел обыкновение заправлять рубашку в трусы.

Мюррей чувствовал себя как дома на сборище техасских фанатов автогонок. Проблемы с одеждой бывают у всех автогонщиков, но в Техасе эти люди одеваются особенно идиотским образом.

Автомобили у них под стать одежде. Это, конечно же, не автомобили в точном смысле, а пикапы. Гонки на пикапах выглядят так: вся шайка выстраивается у перекрестка перед огромной лужей, и, как только загорается зеленый, каждый пытается побыстрее преодолеть двести ярдов до другого берега лужи.

Несколько тюнингованных пикапов разбрызгивали колесами грязь вполне красочно, но поскольку большинство гонщиков приехали на самых заурядных «тойотах» и «хондах», соревнование по плетению корзин было бы более захватывающим зрелищем, чем эти гонки.

Только потом стало понятно, почему на трибунах собрались такие толпы зрителей. Они пришли посмотреть на «Бигфут».

Вид этого пикапа внушает благоговейный ужас. Он весит пять тонн, а его колеса достигают в диаметре шести футов. Забираться в его пластиковую кабину надо через дверцу между колесами. Днище пикапа сделано из прозрачного оргстекла.

Внутри есть гоночное сидение с пятиточечным ремнем безопасности и приборная панель, перекочевавшая сюда прямо из фантастического сериала Thunderbird.

Вы садитесь, включаете все помпы и нажимаете большую красную кнопку, которая запускает восьмицилиндровый двигатель объемом 9,7 литра. Чуть нажали на газ — и в трубу улетает целый галлон топлива. Только успели подумать «Ни фига себе, какой рев!», и сжигается еще один галлон топлива, а в движении эта машина потребляет галлон каждые 300 ярдов.

Коробка передач, как мне сказали, у него автоматическая, но переключать скорости все равно надо вручную, перемещая рычаг назад. Но вот беда: я не думал, что «перемещать» будет значит «тянуть до посинения».

Раскрутив двигатель до 6000 оборотов, я потянул рычаг переключения передач, но ему хоть бы хны. Обороты продолжали расти и уже перевалили за 8000, потом за 9000, наконец, я в бешенстве дернул за рычаг так, что чуть не вырвал его с корнем. Подумать только, сработало. Машина тронулась, я воткнул вторую и машина рванула вперед, как пуля из пистолета.

Этому монстру для разгона с 0 до 60 миль/час нужно меньше пяти секунд. Но дара речи меня лишило не столько это, сколько цепкость, с какой толстенные колеса держались за поросшую мокрой травой землю.

Еле заметное движение крошечного гоночного руля — меня тут же качнуло вбок, и машина моментально поменяла направление. Особенно странное впечатление при езде на «Бигфут» оставлял пол из оргстекла, сквозь который был виден несущийся под колесами асфальт.

Хозяева машины не разрешили мне включать задний мост, потому что, сказали они, тогда она может наделать бед. А позже они стали жалеть, что вообще пустили меня за руль.

Даже через десять минут езды я все еще не мог освоить переключение скоростей, а стрелка тахометра намертво застряла на отметке 9200 оборотов. Поездка проходила под аккомпанемент оглушительных выстрелов из выхлопной трубы, от которых публика прыгала от восторга, а владельцы рвали на себе волосы от отчаяния.

Пребывая в блаженном неведении о разворачивавшейся за моей спиной драме, я попрактиковался переезжать через снопы сена, выставленные в качестве препятствий, и уже готовился разогнаться и перепрыгнуть через шестерку стоящих в ряд автомобилей.

И тут двигатель вырубило. Я не сразу сообразил, что на всякий случай, если вдруг водитель сойдет с ума и начнет давить зрителей, у владельцев был пульт дистанционного управления, отключавший зажигание. Они его и отключили. Пока я выбирался из кабины, кто-то назвал меня «чокнутым придурком».

Что ж, в Техасе это вполне нормальный комплимент. С тех пор на каких бы скоростных, огромных или дорогущих машинах я ни ездил, моим абсолютным фаворитом остается «Бигфут». Этот автомобиль стал бы сенсацией даже в стране, полной других поразительных вещей, а в Техасе он просто лишал дара речи всякого, кто его узрел.




Монако


Охота на лис — одна из вещей, отношение к которым у меня двоякое. С одной стороны, охота выступает для британцев своего рода связующим звеном между современностью и славным прошлым. Ничто другое не способно зажечь такой огонь в чреслах, как вид толпы орущих мужиков в обтягивающих брюках, обступающих вас в туманное зимнее утро.

Давайте наконец скажем людям правду: единственная причина, по которой всех лис в нашей стране еще не перестреляли, не потравили газом и не вывели под корень, — это необходимость их для охоты. Если вы и вправду так переживаете за существо с торчащими ушками и пушистым рыжим хвостом, то сразу после Рождества сходите на собрание охотников и от всего сердца поблагодарите их. Эти люди продолжат охотиться на лис при любых обстоятельствах, и уж пусть лучше они убивают лис, чем соседских коров или вашего любимого хомячка.

С другой же стороны, охота на лис — варварская потеха, которой сегодня предаются лишь мерзкие типы из стилизованных под старину поместий на юге Англии. Они, видите ли, испытывают особое удовольствие от обряда «обагрения кровью», который, по идее, должен был кануть в лету вместе с обычаем сжигать на кострах ведьм. Вот ради чего бедную лисичку-сестричку разрывают в клочья свирепые охотничьи псы. Когда-нибудь я все-таки надену «аляску» и засяду в лесу с баллончиком отпугивающей собак гадости.

Точно такое же противоречивое отношение сложилось у меня к Монако. На эту страну есть две точки зрения, и я охотно подписываюсь под обеими.

Одни люди говорят, что Монако — это сортир, в котором забыли спустить воду, это полицейское государство, где карманников стреляют на месте, а финансовых мошенников приглашают в княжеский дворец на чай с плюшками. К тому же там все время моросит гадкий дождик.

С другой стороны, Монако — мировой центр «золотой молодежи», место, где вы не чувствуете вины за сотню «лимонов» на банковском счету, потому что все остальные здесь имеют гораздо больше. К тому же это залитое солнцем райское местечко.

Вначале разберемся, откуда это Монако вообще взялось. До середины XIX века это была не страна, а просто дворец с полуразвалившимися пристройками. Затем рядышком с дворцом построили роскошное, вычурное здание казино, но даже оно не помогло сделать так, чтобы княжество появилось на карте мира. Это случилось лишь в 1956 году, когда князь догадался жениться на американской актрисе Грейс Келли. В результате этой сделки в страну немедленно хлынули гигантские инвестиции из США и поехала европейская золотая тусовка. Имел место взрывообразный экономический рост, и теперь страна у всех на виду со своими домами-высотками, построенными в шестидесятых, и толпами стариков с подтяжкой кожи лица.

Но Монако — это еще «Гран-при», и не какое-нибудь, а то самое «Гран-при». В далекие двадцатые годы игорный бизнес в стране пал под натиском экономической депрессии, и власти, чтобы заманить мегабабло обратно, решили устроить автомобильные гонки прямо по городским улицам.

В результате получилось ошеломительное по красочности мероприятие. Хотя гонки по городским улицам были не внове даже по тем временам, зрелище того, как водители под палящим средиземным солнцем мчаться вдоль гавани и огибают фонарные столбы, было совершенно ни с чем не сравнить.

Первая гонка состоялась в 1929 году, и ее выиграл англичанин-франкофил Вильям Гровер-Вильямс. Позже он погиб на войне с немцами. Наверное, поэтому Деймону Хиллу сегодня так неохота обгонять Михаэля Шумахера.

Хотя, скорее всего, он просто не в состоянии. Дело в том, что в Монако обогнать кого бы то ни было безумно сложно. Улицы города предназначались совсем для других эпох и совершенно других средств передвижения, поэтому современным автомобильным монстрам с тормозами из углепластика можно не опасаться обгона.

Гоночные команды ненавидят «Гран-при», но для их спонсоров это самая главная тусовка года, на которую они целыми стаями подваливают на своих яхтах. С собой они любят привозить и клиентов, которые останавливаются в шикарных, ослепительно сияющих отелях и на обед поглощают блюда, выглядящие как произведения искусства.

Сами автогонщики, в общем, не против, так как большинство из них все равно живет в Монако. Зайдите вечером любого дня в Stars and Bars, и вы увидите там Шумахера, Хаккинена, Култхарда, Росберга, Бергера, Бутсена, Патрезе, Морено и даже Колина МакРея. Монако для автогонок — то же самое, что Голливуд для кино, с той лишь разницей, что Монако куда более странное место.

Страной управляет ассамблея с выборными членами, подчиненная князю Ренье, и Монако в этом отношении напоминало бы Британию, если бы не одно «но»: британская королева ни во что не сует нос, а князь сует.

Княжество занимает площадь три мили на триста ярдов, но, несмотря на свою карликовость, оно поделено на несколько районов, самым известным из коих является Монте-Карло, набитый огромными отелями и казино. Это главный бриллиант короны, или, если угодно, фурункул на заднице.

Экономически Монако полностью зависит от Франции. Обе страны имеют общую валюту, впрочем, это единственное общее, что у них есть. Вещь, которая во Франции стоит, скажем, 10 фунтов, в Монако стоит 2,5 миллиона. В одном тамошнем магазине мне хотели зарядить 65 фунтов за детский комбинезончик, а за две бутылки пива «Хайнекен» в ночном клубе «Джиммиз» мы отдали 140 фунтов.

Монако держится на власти денег. Работу местной полиции, госпитали, уличное освещение и все остальные общественные потребности оплачивает компания SBM, которой принадлежат четыре отеля и казино. Это значит, что местные жители не платят налогов.

Только представьте: если бы Шумахер жил в Германии, 40 процентов его заработка шли бы в государственную казну. Наличие квартиры в Монако экономит ему больше семи миллионов долларов в год!

Для попадания в заветные списки всего-то и нужно, что доказать две вещи: 1) что денег у вас на банковском счету хватит до конца жизни, 2) что вы не француз.

Родиться французом и без того означает получить самый позорный приз на лотерее жизни. У вашей жены будут небритые подмышки. Вам придется разговаривать на глупо звучащем языке, в котором слово «стол» женского рода. Вы будете знать, что ваша страна проиграла все без исключения войны, в которых участвовала за последние 900 лет. Вам придется привыкнуть есть конину, и, наконец, вас не освободят от уплаты налогов в Монако.

Население страны сегодня насчитывает 28 000 человек. Из них всего 5000 — подданные Монако, они работают в местных магазинах и на заводе, который выпускает, среди прочего, ручки дверей для Toyota Carina. Странно, но в казино этих людей не пускают.

Остальные 23 000 состоят из: боевиков итальянской мафии, скопища американских мультимиллиардеров, нескольких сотен автогонщиков, теннисиста Бориса Беккера с парой-тройкой других немцев, горстки северян из Британии и даже нескольких непонятно как оказавшихся там австралийцев.

Совершенно очевидны причины, по которой всех этих людей притягивает Монако: нет налогов, вокруг одни нувориши и можно не бояться, что соседями за стенкой окажутся французы.

Но за все перечисленное приходится платить определенную цену, и что касается недвижимости, цена эта абсурдна своей чрезмерностью. Трехкомнатная квартира в многоэтажке стоит полмиллиона фунтов. Аренда пятикомнатного пентхауса обойдется в 20 000 фунтов в месяц.

Оценивая эти цифры, подумайте лучше вот о чем. Если у вас в банке лежит 20 млн фунтов, то на них в год нарастает порядка миллиона фунтов процентов, и 400 000 из них заберет ваше министерство по налогам. Согласитесь, при таком раскладе 240 000 в год уже не кажутся слишком дорогой арендной платой.

При условии, конечно, что налоговые органы вашей страны не обнаружат, что ни в каком Монако вы на самом деле не живете, а просто имеете там почтовый адрес.

Закон гласит, что для освобождения от налогов человек обязан находиться в стране как минимум шесть месяцев и один день, но это требование легко обойти. Например, можно просто заплатить вашему агенту по продаже недвижимости, чтобы он зашел к вам домой и сделал пару-тройку телефонных звонков. Затем вы предъявите интересующимся лицам распечатку счета от телефонной компании, согласно которому в означенные дни вы пользовались домашним телефоном, то есть пребывали на благословенной земле Монако.

А земля эта и вправду благословенная. Если бы вы могли прямо сейчас моментально перенестись на монакскую Казино-сквер, то обязательно увидели бы, в любое время дня и ночи, по меньшей мере три припаркованных там суперкара.

Местная статистика продаж вызывает неподдельное удивление тем фактом, что «Мерседес» здесь обгоняет «Форд». Само собой, на первом месте по продажам стоит «Рено». «Бугатти» в 1993 году обогнал по продажам «Ровер». Bugatti ЕВ110 с ценником в 300 000 фунтов и максимальной скоростью 200 миль/час в Монако оказывается популярнее, чем куда более досягаемый Rover Metro.

Как ни странно, для «Бугатти» это начало заката. Видите ли, в Монако вовсе не обязательно ездить на самой дорогой тачке в городе, но зато когда вы прибудете на званый ужин в Hotel de Paris и обнаружите, что туда уже приехал кто-то на точно таком же автомобиле, то хуже и позорнее этого будет только наблевать на платье принцессы Каролины.

Один монакский автодилер рассказывал мне, что самая сложная и ответственная часть его работы — это знать, какие клубы и рестораны посещает клиент: «Не могу же я продать кому-нибудь красный Porsche Turbo, если знаю, что человек ходит в тусовки, где уже есть владелец точно такой же машины. В этом случае я предлагаю или купить другую модель, или установить другой спойлер, или выбрать машину другого цвета».

Смею предположить, что где-нибудь в британском Ротэреме дела обстоят совершенно не так, потому что для славных жителей графства Йоркшир автомобиль — это просто автомобиль. В Монако же он — деталь туалета, которую человек надевает перед самым выходом на улицу, и гараж играет роль огромного платяного шкафа.

«Бугатти» был плох тем, что, хотя на тот момент эта марка считалась самой престижной, весь эффект от автомобиля пропадал, поскольку на главной площади Монако всегда стояла добрая дюжина их. Как выяснилось, намного круче было кататься на TVR Griffith.

Я это знаю, как никто другой, поскольку у меня была именно эта машина, и благодаря этому обстоятельству я считался самым крутым и продвинутым человеком в Монако. Хотите знать, какова принцесса Стефания в постели, — спросите у меня. А монакского принца Альберта, между прочим, я теперь зову просто Алик и ржу до упаду, когда Алик заскакивает в ночной клуб и говорит: «Ну что, девушки, хорош улыбаться, быстро снимайте трусики». Он, знаете ли, большой любитель этих дел.

Мой «гриффит» был не самой дорогой тачкой в Монако и уж конечно не самой чистой, поскольку я приехал на нем из Англии, зато такой машины не было ни у кого больше.

Когда я подъезжал к какому-нибудь отелю, клубу или ресторану, портье чуть не дрались друг с другом за почетное право запарковать мой авто. Когда я стоял в пробках, девушки с изумительными волосами и такими ногами, словно они позируют для комиксов, высовывались из окон и призывно мурлыкали. А однажды после того, как я взлетел на первой скорости вверх по холму, меня догнал миллионер-итальянец на Ferrari F40 и предложил махнуться.

Такие вещи действительно нередки в Монако. Я познакомился с человеком, который встретился в тренажерном зале с Михаэлем Шумахером и захотел купить его «бугатти». Однако ему пришлось отвалить, когда чемпион мира заявил, что продавать автомобиль будет ниже его достоинства.

Я слышал про австралийца, который, натолкнувшись в «Бич-клаб» на автодилера Lamborghini, просто спросил у того, хороши ли автомобили этой марки. Услышав от этого самого надежного и беспристрастного источника, что эти автомобили очень хороши, австралиец тут же заказал себе Lamborghini Diablo за 165 000 фунтов.

Еще один человек, обедая в ресторане «Отель де Пари», увидел из окна проезжавшую мимо Lancia Delta Integrale и приказал своему подручному узнать, кто хозяин, и купить ее за любые деньги.

Продавец автомобилей в Монако должен не сидеть на месте, а тусоваться в правильных местах. Вдобавок нужно иметь правильный прикид, правильную прическу, правильные наручные часы и уметь говорить как минимум на пяти языках. Если человек в Монако желает купить машину, то он не идет в автосалон, а просто встречается с продавцом на вечеринке — и сделка готова. Однако продавцу для этого нужно там быть в любой момент.

Во время моего пребывания в Монако швейцарская автомобильная компания Rinspeed запустила на рынок новую модель спортивного кабриолета. Для этого образец автомобиля был припаркован у входа в ночной клуб «Джиммиз», а гости видели авто, находили внутри продавца и тут же покупали.

Вернее, так предполагалось в теории. К сожалению, на их костер безжалостно помочился я, когда приехал к тому же клубу на «гриффите». Если при виде «ринспида» женщины с интересом вскидывали бровь, то при виде моего «гриффита» цвета морской волны они сразу снимали трусики. В итоге весь вечер я только и занимался тем, что отбивался от предложений продать автомобиль за фантастические суммы.

Это не мой, вопил я. «Нам не важно, чей он, — отвечали мне, — нам он нравится, и вот пачка денег за него».

Да-да, люди в Монако запросто носят в кармане по 50 штук наличными. Я видел там женщину, которая каждый вечер возвращается домой из казино одна, имея на себе драгоценностей на три миллиона фунтов. Она отлично знает, что даже если на улице темень, ей ничего не угрожает, потому что в Монако нет преступности.

Я имею в виду, нет обычных мелких воришек. Наверное, причина в том, что люди с многомиллионными банковскими счетами вряд ли захотят грабить прохожих или квартиры. Зачем рисковать свободой, угоняя машину, если гораздо проще ее купить?

Но то местные жители, а как обстоят дела с тысячами приезжих, посещающих каждый год Монако? Наверняка ведь среди этих негодников в синтетических костюмах, наезжающих в Монако на междугородных автобусах, есть те, кто не прочь слегка пограбить?

Может быть, и есть, но за такими типами пристально следят 160 видеокамер на улицах, и еще 1000 в гаражах, холлах отелей и даже лифтах на парковках.

Уже одни видеокамеры могли бы держать всех под контролем, но для пущей надежности в Монако есть полицейские — один на каждых сорок жителей.

Эти полицейские многое переняли от российских спецслужб. В Монако есть четкие правила, оговаривающие, что можно, а что нельзя, и если тебе эти правила не нравятся, полицейские охотно выпроводят тебя обратно во Францию — поправлять здоровье.

Однако если ты одет в строгий костюм и ездишь на «феррари», то опасаться тебе нечего, даже если ты ограбил до нитки целую страну третьего мира. Одним телефонным звонком ты только что обрек полтысячи людей в Теннеси жить на пособие по безработице, обанкротив их фабрику, зато ты всегда будешь желанным гостем в этой благословенной, залитой солнцем стране.

Но если на тебе джинсы, а ездишь ты за рулем фургона, то тебя будут останавливать на каждом перекрестке и в тысячный раз проверять документы. Полицейские станут беспрестанно теребить тебя, прерываясь лишь для того, чтобы отдать честь очередному Гордону Гекко,[12 - Гордон Гекко — персонаж фильма «Уолл-стрит», нечистый на руку крупный банковский делец. — Прим. пер.] проезжающему мимо на «роллере».

Для съемок в Монако нашей группе пришлось с боем получить специальное разрешение от властей. Даже речи быть не могло о том, чтобы прокрасться в страну «на честном слове и на одном крыле». Всякий раз, когда мы начинали что-нибудь снимать, нас замечала уличная видеокамера и буквально через минуту на сцене возникал комиссар Мегре, выпытывавший у нас девичьи фамилии матерей и кличку волнистого попугайчика у соседа по дому.

Всю ночь напролет перед нашим отелем двое полицейских свистели по очереди в свистки, останавливая всех, чьи лица хоть как-то отклонялись от одним им ведомых стандартов. В Монако выглядеть не как все запрещено законом.

Это правило, впрочем, не распространялось на водителей электромобилей. Самый яркий показатель того, насколько колоссально благосостояние Монако, — это степень одержимости ее властей машинами на батарейках.

Покупателям таких машин власти предлагают огромные скидки и даже собираются установить по всему княжеству точки бесплатной подзарядки аккумуляторов. Вопреки всем этим усилиям, общее число проданных до сего дня электромобилей равно… нулю. Жителям Монако идея экономии денег неинтересна.

Несколько дней я провел в этой стране в компании 28-летнего парня, который изо всех сил скрывал, что он плейбой, однако имелись некоторые признаки того, что он не совсем откровенен.

Во-первых, у него была яхта, на которую как раз ставили новый мощный двигатель в Америке. Во-вторых, у него были автомобили. Немного, говорил он, всего десять. Но что это были за автомобили! Разумеется, у него были «бугатти» и «феррари», разумеется, Porsche 911, разумеется, армейский джип и Lamborghini LM002 — для повседневных разъездов. И правда, подумал я, идеальная машина для забитых улиц, и к тому же ее легко парковать.

Кроме них, у него имелся 40-тонный грузовик, который он купил, чтобы перевезти «бугатти» в Финляндию, где он установил на ней мировой рекорд скорости в гонках по льду — 180 миль в час.

Что и говорить, неплохо для одной жизни. Но мы еще не рассмотрели его достижения по женской части. Этот человек затащил в постель всех сколько-нибудь хорошеньких женщин южной Франции, а может, и всей Европы. Однако лучшую из женщин, по его словам, он встретил в Техасе — какие только вещи она не выделывала с собаками и видеокамерами!

Когда я свел с ним знакомство, он как раз решил опять заняться автомобильными гонками, на время отложив женщин в сторону. «Просто на сегодня», — заверил он меня и удалился с кем-то ногастым и блондинистым.

Этот человек был одним из редких счастливцев. Среди жителей Монако считается совершенно нормальным быть богатым, хорошо выглядеть, держать в банке 50 миллионов, иметь лицо без старческих пятен, ездить на «мерседесе» и каждую ночь спать одному.

Если сесть за столик в «Кафе де Пари» и долго смотреть в окно, то можно обнаружить, что вокруг кафе наматывают круги одни и те же автомобили, за рулем которых сидят отчаявшиеся латиноамериканцы и высматривают на улице хоть что-нибудь живое. Грустная, угнетающая картина.

Когда приближается время для «Гран-при», картина жизни в городе угнетает еще сильнее. Вечеринки становятся все более вычурными и понтовыми, богатые становятся еще богаче, а полицейские открывают новые грани в искусстве поиска чужаков. А главное, все местные жители к этому времени пакуют манатки и уезжают из княжества вон.

С одной стороны, мне кажется, что они поступают совершенно правильно. Однако когда я пришел в «Спортинг-клаб» и увидел, как певица Белинда Карлайл важно носит свое дородное тело на вечеринке ковбоев Мальборо, то начал в этом сомневаться. Слева от меня сидел Крис Ри, справа Жан Алеси, а потом крыша заведения съехала в сторону, и перед нашими глазами в ночном небе предстал фантасмагорический салют.

Шампанское в бокалах было сорта «Боллинджер», икра была русской осетровой, а официанты сделали бы честь самому Джорджу Гамильтону. Демонстративное потребление достигло здесь термоядерной силы.

А впереди меня поджидало кое-что еще. В конце вечера я уже стоял руки в боки на палубе плывшей по гавани яхты и разговаривал с девушкой, на которой не было вообще ничего. Погода была теплой, на небе высыпали звезды, водка приятно отдавала лемонграссом, а вокруг замечательные люди замечательно проводили время.

Про Монако часто говорят, что это первый в мире заповедник для людей. Если это так, то спешу заверить, что быть человеческой особью в этом заповеднике — это неземной кайф.




Индия


Глава посвящается замечательному человеку по имени Удай Рао Кави.




Калькутта — поразительное место. Среди жителей Индостана Калькутта славится как город мыслителей, для которых обсуждать крикет куда интереснее, чем играть в него. Если путешественнику удастся абстрагироваться от покрытых толстым слоем сажи кирпичных стен и густейшего смога, то его изрядно подивит величественный облик зданий, построенных в Калькутте на деньги Ост-Индской компании.

Этот путешественник остановится в роскошном Fairlawn Hotel, где сполна насладится тарелкой горячейшего супа, ростбифом и пудингом с изюмом. Обедая, он будет удивленно смотреть из окна на людей, которые готовят ужин, разложив костер прямо на улице.

Но лично меня гораздо больше удивил проехавший мимо Lotus Esprit Turbo ярко-желтого цвета.

В Калькутте делают Hindustani Ambassador — автомобиль, известный в Британии 1950-х годов как Morris Oxford, а также роскошный Hindustani Contessa, он же старая модель «Опеля». Все ездящие по калькуттским улицам автомобили — это «Хиндустани» в самом разном возрасте и техническом состоянии. У одних до сих пор работают тормоза, у других рулевое управление, у третьих еще осталась подвеска. Есть машины, у которых не работает ни одно, ни другое, ни третье, и поэтому они вызывают некоторое беспокойство.

И вот посреди этой массы рухляди откуда ни возьмись появился желтый Lotus. Интересно, какой идиот захотел ездить на такой машине в стране, где вождение еще не превратилось в ежедневную рутину, а искусством не было никогда? Чтобы водить машину в Индии, надо научиться делать это очень плохо. Лучшей иллюстрацией этому будет описание самой процедуры сдачи экзамена на водительские права.

Экзамен выглядит так: проверяющий находит в городе тихое местечко, и сдающий на права демонстрирует, что может тронуться с места и остановиться. Если демонстрация успешна, он получает разрешение участвовать в самой опасной игре на свете — вождении легкового автомобиля на полуострове Индостан.

На дорогах Индии имеет место кровавая бойня. Хотя в стране насчитывается всего 29 миллионов транспортных средств (лишь на четыре миллиона больше, чем в Британии), индийцам удается убивать в среднем по 164 человека в день. Для сравнения: мы, британцы, за день убиваем только тринадцать.

Это означает, что каждый год на дорогах Индии гибнет 60 000 человек. Что касается телесных повреждений, то чиновники, у которых я пытался узнать статистику, только пожимали плечами с застывшим на лицах отчаянием.

По осведомленным источникам, в результате ДТП в индийские больницы попадает около четверти миллиона людей в год. Это количество сопоставимо с населением крупного британского города.

Но это еще не вся статистика. В Бомбее, где живет больше долларовых миллионеров, чем в Лос-Анджелесе или Нью-Йорке, буквально каждая семья так или иначе оказывается пострадавшей от ДТП. В среднем каждая пятая машина, ездящая сегодня по Индии, уже причинила или причинит кому-то смерть.

Как бы ни хотелось мне посмеяться над индусами, не способными проехать из точки А в точку Б, чтобы никого не убить, смех не получается.

Может показаться, что причина кроется в недостаточно строгом экзамене на водительские права. Это не так, потому что большинство водителей в Индии даже не удосуживаются этот экзамен сдавать.

Если человеку нужно получить права, он просто посылает несколько рупий в автошколу соседнего штата, и права приходят ему с обратным письмом.

Одна молодая индианка рассказала мне, что решила честно сдать экзамен. Придя на него, она обнаружила, что вместе с ней на права сдают еще шестеро. Все они, включая экзаменатора, затолкались в одну машину, а девушку попросили сесть в ее маленький хэтчбек и поехать самостоятельно. Через пару сотен ярдов обе машины остановились, и оказалось, что экзамен все сдали успешно, хотя пятеро были только пассажирами, а девушка ехала одна.

В результате можно совершенно точно утверждать, что почти никто из индусов-водителей не проходил никакой водительской подготовки, прежде чем сесть за руль. Худшее следствие этого — в Индии никто не считается с правилами дорожного движения.

Если за нарушение этих правил вас остановит полицейский, все, что от вас в этом случае требуется, — позолотить ему ручку на сумму, эквивалентную двум фунтам стерлингов. Судя по тому, что в индийских судах рассматривается не больше дел о нарушениях ПДД, чем на Северном полюсе, так делают все.

Взять хотя бы вопрос страховки. В Европе езда без страховки — серьезное правонарушение, за которое могут даже посадить. Центральные улицы европейских городов пестрят вывесками страховых компаний, а в газетах полно рекламы о страховках одна другой привлекательнее. Но всем этим предложениям все равно не угнаться за дешевизной полицейских в Индии. Они настолько мало берут, что их даже не надо подкупать.

Но и полное отсутствие водительской подготовки не может объяснить чудовищный уровень смертоубийства на дорогах Индии. В мире есть немало стран с аналогичным уровнем коррупции и бюрократической неэффективности, но ни в одной из них не давят по 164 человека в день.

Отличительная особенность Индии — ее религия. Помня о печальной участи Салмана Рушди, я не собираюсь начинать здесь критику индуизма и ограничусь констатацией факта, что эта религия не слишком хорошо согласуется с вождением автомобиля. Индуизм и вождение несовместимы, как фрагменты разных головоломок.

В отношении к собственной жизни индусы — фаталисты. Они верят, что все происходящее с ними предопределено свыше и повлиять на свою судьбу никакой возможности нет. Все, что должно сбыться, сбудется, и этого достаточно.

Один простой индус-предприниматель, которого никак нельзя причислить к религиозным фанатикам, пояснил нам, что доверяет своему богу больше, чем механическим мерам безопасности. Однажды, рассказывал он, в самом начале длительной поездки по провинции в автомобиле, на котором он ехал, отказали тормоза: «Я помолился и поехал дальше, преодолев без тормозов 250 километров. Все завершилось благополучно, потому что в тот день мне было не суждено погибнуть».

А как понять обыкновение индусов обгонять на крутом повороте или на подъеме дороги? «Ну что же, — сказал этот человек, — если вам суждено умереть в этот день, бабах, и вы мертвы». А как насчет человека, в которого врезаешься? «Значит, пришел день и его смерти».

Фаталистическое отношение индусов к жизни подкрепляется верой в перевоплощение души, которая совершенно избавляет человека от страха смерти. Зачем нервничать, если я все равно вернусь на землю в обличии пчелы или овцы? Это не критика индуизма, а просто голый факт.

К сожалению, вера индуса в то, что автомобилем можно не управлять и что страшиться смерти ни к чему, создает некоторую проблему. Точнее, 164 проблемы каждый день.

Когда я ехал из Бомбея в Пуну, то всю дорогу не мог поверить собственным глазам. Обочины по обе стороны были завалены сломанными или вдребезги разбитыми грузовиками. Я ни капли не преувеличиваю и, когда говорю «завалены», имею в виду именно «завалены». Через каждые несколько сотен ярдов в кювете валялся колесами вверх очередной пестро раскрашенный грузовичок годов пятидесятых выпуска.

На каждом придорожном дереве виднелись следы столкновения с транспортным средством. В одном месте грузовик буквально обмотался вокруг ствола. Всю часть кабины с пассажирским сидением покорежило, но, к счастью, пассажиров в кабине в тот момент не было. Я это знаю со слов самого водителя, который четвертый день сидел возле обломков, ожидая помощи.

«У вас есть пища?» — спросил я его. «А как же, — ответил он. — Я взял достаточно, чтобы не умереть с голоду, когда попаду в аварию». Заметьте, он говорил «когда», а не «если».

Для людей, ехавших по тому шоссе, авария была делом решенным по целому ряду причин.

В частности, огромные ямы, в которых мог бы спрятаться поезд, а не то что мой джип, были заботливо огорожены рядком булыжников как раз такого размера, чтобы разбить рулевое управление и гарантировать автомобилю попадание в саму яму.

В Индии вообще любят использовать булыжники для обозначения любых дорожных препятствий. Если прямо на дороге глохнет грузовик, то первое, что делает водитель, — окружает его булыжниками. Камни выполняют роль знака аварийной остановки, хотя, сказать по правде, в этом качестве совершенно не работают.

Представьте, что вы проезжаете крутой поворот дороги и вдруг видите заглохший грузовик, но пока вы соображаете, с какой стороны его объехать, вдруг со всей мочи бьетесь об огромную каменюку. Еще хуже бывает по ночам, потому что ни один уважающий себя индус не включает габаритные огни. Разве они нужны тому, кто находится под защитой небесных сил?

После крутого поворота вы чудом успеваете заметить препятствие размером с грузовик, но по встречной его не объезжаете, так как неизвестно, кто там несется. И пока вы изо всех сил тормозите и судорожно соображаете, как избежать столкновения, огромный булыжник разносит вдребезги рулевой шарнир.

Попадаются на индийских дорогах и коровы. Во всех других местах демократического мира сельскохозяйственные животные пасутся в полях, огороженных изгородями, часто электрическими. Только в Индии это не так. Индийские коровы испытывают особенно нежную любовь к дорожному покрытию — иначе как объяснить, что буквально за каждым поворотом вас поджидает четверть тонны мяса, мускулов и рогов? Когда-нибудь индийские коровы тоже научатся окружать себя булыжниками, но пока до этого далеко.

Маленькие индийские дети такие же глупые. На дорогах этой страны не бывает ни пешеходных переходов со звуковым сигналом для слепых, ни «лежачих полицейских» возле школ. У детей нет ни малейшего понятия о правилах дорожного движения, поэтому, когда ребенок хочет перейти дорогу, он просто берет и переходит без всякого предупреждения.

Скорость движения в Индии не ограничена, однако я настолько внимательно высматривал дорожные помехи, что мою скорость лучше всего было измерять ярдами в год. Иногда я двигался так медленно, что для фиксации факта передвижения понадобился бы теодолит и три спутника в космосе.

Я двигался медленно, как горный ледник на колесах, не только из-за постоянного риска встретиться с чокнутыми детьми и еще более чокнутыми коровами или булыжниками. Главная причина крылась в моем джипе.

Вполне допускаю, что его американский прообраз был рассчитан на увеселительные поездки по пляжам, но та машина, за рулем которой сидел я, была сконструирована и собрана в Индии. Если бы во Вьетнаме я не поездил на его русской версии, то сказал бы со всей решительностью, что это самый ужасный автомобиль в мире.

Единственной упругой деталью джипа были шины. Руль был не чувствительнее штурвала супертанкера и тяжелый, как офисный принтер. Автомобиль тормозил, как бегущий носорог, а по звуку двигателя напоминал бульдозер, вломившийся в курятник. Вся электрика была мертва… кроме звукового сигнала.

Узнав об этом факте, мой индийский гид сказал, что это очень здорово, потому как в Индии «звуковой сигнал — это твои ремни и подушки безопасности, ребра жесткости и антипробуксовочные тормоза, и все это спрятано под одной кнопочкой. Нажимать на нее следует как можно чаще, для твоего же блага».

Он также сообщил мне, что по степени отмороженности индийские водители впереди планеты всей, и если я собираюсь ездить по Индии так, как я езжу по Британии, то уеду очень недалеко.

Но черт возьми, как я ни старался ездить не по-британски, я все равно не мог никуда продвинуться.

В тот день даже континенты дрейфовали быстрее, чем двигался я, не говоря уже об автобусах. Когда они меня догоняли, то не ждали, пока в потоке машин появится просвет для обгона, а просто выезжали на встречную полосу и обгоняли, что бы по ней ни ехало.

Автобусам было плевать, приближаемся ли мы к слепому повороту, взбираемся на холм или на встречной полосе совершенно очевидно маячит приближающаяся машина. Они просто выезжали на встречную и пытались меня обогнать.

Но это еще не все. Бывало, что в тот момент, когда автобус обгонял мой джип, его самого обгонял грузовик, и двухполосная дорога превращалась в трехполосную с односторонним движением.

В таком случае возникает вопрос: если водитель автобуса в момент обгона увидел, что на него несется встречный транспорт, кто кому уступает дорогу?

«Это решается просто, — отвечал гид. — Уступает тот, у кого машина меньше. В Индии кто больше, тот и прав. Соответственно, надо уступать дорогу машинам большего, чем у тебя, размера».

Если во время обгона автобус выезжает навстречу легковому автомобилю, то автомобиль сворачивает в кювет. Если это крупный грузовик, то уже автобус сворачивает в кювет, и на его пути оказываюсь… я.

Ну и, разумеется, когда автобус сходится в лобовой атаке с автобусом того же размера и грузоподъемности, то новость об аварии даже попадет на 17-ю страницу Daily Telegraph.

Обстановка на дороге была ужасающей в равнинной части Индии, но когда дорога пошла взбираться в горы, начался кромешный беспредел. Попутные автобусы обгоняли мой джип по нескольку минут кряду, за это время мы успевали проехать шесть-семь крутых горных поворотов.

Не удивительно, что, когда автомобили достигали горного перевала, водители останавливались и бросали монетку в сторону крошечного придорожного храма, благодаря небо за пока что успешный путь. Я отдал храмовым привратникам всю мою кредитку и повернул домой. Насмотрелся я достаточно…

В городе ситуация была не лучше. Согласно принципу «кто больше, тот и прав» на вершине иерархии оказывались грузовики, затем шли автобусы, фургоны, коровы, легковушки, а в самом низу иерархии находились авторикши.

Управляющие индийской версией трехместного английского Reliant Robin, авторикши были такими мелкими, что даже не попадали в поле зрения других участников дорожного движения. Если вы, проезжая деревню, случайно задавите козу, то местные жители вас линчуют. А задавите авторикшу, и никто даже ухом не поведет.

Я знаю это потому, что проехался в машине одного из них. Я двигался по главной дороге, проверяя, может ли индийский Reliant Robin делать 40 миль/час, и вдруг сбоку, прямо перед моим носом, на дорогу выехала машина. К счастью, я успел затормозить, но грузовик сзади даже и не думал останавливаться. Его водитель не тормозил и не сворачивал в сторону, и если бы я срочно не нажал на газ, он раздавил бы меня в лепешку.

Если пассажира авторикши не угробят другие водители, то его прикончат ямы на дороге. Стоит по невниманию пропустить одну во время движения, как она тут же выстрелом отдается в позвоночнике. Но даже если вам удается избежать аварий и дорожных ям, то впереди вас ждет еще одна напасть: рак.

Загрязненность воздуха чрезвычайно высока во всех городах Индии, но чтобы узнать, насколько грязен воздух в Калькутте, там надо побывать самолично. Пресс-секретарь Всемирной организации здравоохранения как-то сказал, что ВОЗ перестала составлять рейтинги городов по степени их экологической чистоты, потому что журналисты награждают какой-нибудь город ярлыком «самого грязного на планете» и перестают замечать тот очевидный факт, что в сотне других городов ситуация такая же катастрофическая.

А «не для публикации» этот пресс-секретарь сообщил, что Калькутта в этом списке никогда не фигурировала, поскольку находится в особой категории.

Официальное объяснение того, почему в воздухе Калькутты стоит столь непроницаемый чад, — приготовление пищи на кострах. Это полнейшая чушь. Настоящая причина целиком и полностью кроется в дизельных двигателях.

Солярка с ее дымным и канцерогенным выхлопом никогда не была самым эффективным автомобильным топливом. А когда ее заливают в старый расхлябанный мотор, выхлоп получается просто адским. По Калькутте ездят исключительно «Хиндустани», и каждый изрыгает из себя ядовитейший коктейль, из-за которого стены зданий покрываются черной копотью, а видимость в городе едва доходит до сотни ярдов. В полдень в Калькутте видимость примерно такая же, какая бывает в полночь.

Все три дня, проведенные в этом городе, я чувствовал себя словно в тяжелой форме сенной лихорадки. Глаза слезились, из носа текли сопли, а во рту стоял такой привкус, словно я долго сосал карамельки с начинкой из нефти.

У Калькутты есть два других больших минуса. Во-первых, на каждом свободном клочке травы круглые сутки играют в крикет. А во-вторых, наш продюсер ступил в кучку человеческих экскрементов, оставленных кем-то на тротуаре, и заляпал себе брюки. Получилось нехорошо, но дальше было еще хуже. Прислуга нашего отеля брюки-то постирала, но потом прожгла в них такие дыры утюгом, что их все равно пришлось выбросить.

В общем, Калькутта — большая куча говна.

А вот про Мадрас я бы этого не сказал.

В Мадрасе я принял участие в «Гонках слепых» — благотворительном мероприятии, смысл которого состоял в том, что зрячие водители по указаниям слепых штурманов целый день ездили по городу, выполняя задания.

В качестве транспортного средства мне попался джип «Марути» в ужаснейшем состоянии. Мои познания в топографии Мадраса были нулевыми, а от штурмана пахло так, как не пахло ни от одного бомжа за всю историю человечества. Но это все было ничто в сравнении с текстом инструкций.

Они были набраны брайлевским шрифтом, который умел читать слепой штурман. Алфавит же был английским, но этого языка штурман не знал, поэтому на каждом перекрестке мы останавливались, и он буква за буквой произносил то, что написано в инструкции. Или что, как он считал, было написано. Выглядело это так: пальцы штурмана шарили по бумаге, потом он поднимал голову и с довольным лицом диктовал: И-Д-Р-Р-Ю-В. Хоть я в университетах не обучался, но совершенно точно знаю, что такого слова нет ни в одном языке, как нет А-А-Д-В-В-К-О-У-У и всех остальных, которые предлагал мне штурман.

Этот человек зато обладал поразительно обширным знанием улиц Мадраса. Он мог совершенно точно сказать, где мы в данный момент находимся, однако ни он, ни я не знали, как проехать туда, где мы должны находиться.

Мадрас — город не слишком большой, но, несмотря на это, нас чудесным образом угораздило проехать мимо абсолютно всех пятнадцати контрольных пунктов. Кроме того, мы оторвались от съемочной группы, которая ехала следом и снимала наши мытарства. Наконец, мы приехали к финишу с таким опозданием, что торжественный банкет к тому времени уже закончился.

Несмотря на все эти неприятности, если бы меня на смертном одре спросили, какой из дней своей жизни я хотел бы прожить снова, то я воскликнул бы: «Вот этот!» Слыша поток букв, диктуемых слепым штурманом, я смеялся так, как не смеялся даже тогда, когда увидел, как лорд Лонгфорд, споткнувшись, растянулся во весь рост.

В этом вся соль Индии. Если суметь отвлечься от режущей глаза нищеты, толп прокаженных и вопиющей неспособности местных управлять автомобилями, то окажется, что Индия — на редкость прикольное место.

И за это мы должны сказать спасибо Америке. Хотя щупальца этой сверхдержавы так глубоко проникли практически во все уголки планеты, что в любой пекинский забегаловке люди сегодня знают, кто такой Брюс Спрингстин,[13 - Брюс Спрингстин — американский рок-музыкант. — Прим. пер.] Индия осталась вне их досягаемости.

Где-нибудь в Рейкьявике можно купить биг-мак и пойти слушать австралийских ди-джеев, рассуждающих, какая музыка в фаворе у публики в «настоящий момент». Однако в Индии я не смог отыскать ничего, что напоминало бы о нынешних нравах наших джонов и март. Индия предстала увеличенной в размерах версией Британии годов сороковых-пятидесятых, только погода пожарче.

Индийцы унаследовали нашу влюбленность в бюрократию и нашу законодательную систему, а главное — у них осталась манера выражаться, какая была у англичан в незапамятном прошлом.

Проезжая на такси мимо железнодорожного вокзала в Бомбее — американцы сказали бы про него «Офигеть!» или «Улетная штука!» — я спросил у водителя, что это за сооружение. «Здание времен британского владычества, — ответил он, — архипрочная постройка».

Позже еще один таксист сказал про мечеть, воздвигнутую прямо посреди залива, что она «преэлегантная». Это фантастика!

Однако данные примеры меркнут в сравнении с надписью на этикетке бутылки пива «Кингфишер». Она гласила: «Пиво прехолодное до дрожи». Ну разве это не удивительно?

Американизация английского языка еще не дотянулась до полуострова Индостан, поэтому, когда в Индии читаешь газеты, кажется, что статьи в них пишут журналисты довоенного Би-би-си.

По-английски умеет говорить лишь 10 процентов населения страны, но это именно английский, а не американский, и десятая часть индийского населения — это почти сто миллионов человек.

Подозреваю, что все эти сто миллионов выстроились в очередь перед барами, клубами и ресторанами, в которых сидели мы, чтобы рассказать нам, что каждый образованный индус испытывает к своей старой метрополии одновременно и любовь, и ненависть. Они ненавидят нас за то, что мы вообще пришли в их страну, но благодарны, что пришли к ним именно мы, а не испанцы или немцы.

Один индус сказал мне следующее: «Британцы имели обыкновение чинить любые насилия в завоеванной стране и брать оттуда все, что заблагорассудится, однако, по крайней мере, они не пытались перекроить под себя умы местных жителей. Они оставили нас такими, какие мы были, и за это мы благодарны британцам. Ах да, еще вы научили нас играть в крикет».

Разумеется, мы дали индусам и много чего другого. Например, автомобиль Morris Oxford, превращенный ими в Hindustani Ambassador, а недавно мы дали им Rover SD1. Этот последний начали выпускать внутри страны, чтобы не платить огромные таможенные пошлины, но, хотя на рынке были всего две другие модели легкового автомобиля, «Ровер» с треском прогорел.

Подобно крикету, индийский «Ровер» был непрост в обращении, до безумия скучен, чувствителен к малейшему дождику и, что хуже всего, требовал много денег на содержание. Например, полная заправка бака бензином стоила 2000 рупий, что вдвое превышало годовой доход среднего индуса.

Несмотря на все превратности и перипетии истории, индийцы до сих пор не махнули на нас рукой. Когда в аэропорту Бомбея садится «Боинг-747» «Британских авиалиний», все наземные службы выходят на летное поле, чтобы его поприветствовать.

Причина этой любви кроется в том, что в 1930-е годы четверть всех собранных в Британии «роллс-ройсов» оказалась в Индии, и многие из них были впоследствии кастомизированы — салонные лампы были отделаны драгоценными камнями, дверные ручки — слоновой костью, а сиденья покрыты тигровыми шкурами. Эти автомобили до сих пор ездят по Индии, и в этой связи в умах местных жителей укрепилась мысль, что «британский» есть синоним «роскошного».

Вот почему в свое время индийцы, выбирая машину, которую они станут выпускать у себя, остановились на «Ровере». Эта компания недавно продала в Индию все оборудование, необходимое для выпуска Montego. Сегодня в Индии выпускается двадцать моделей легковых машин, и самая дорогая из них — Austin Morris за 20 000 фунтов стерлингов. Это дорого, если учесть, что на перекрестках придется уступать дорогу автобусам и фургонам, но некоторых это не останавливает.

В последний вечер пребывания в Бомбее я пошел прогуляться на городской пляж и долго смотрел, как солнце садилось в сточную канаву, которую называют здесь океаном. Я видел детишек, стегающих пони, женщин, справляющих нужду на морском песке, и людей, которые прекратили заниматься попрошайничеством, когда проказа отъела им руки до плеч.

Я думал о грязи и запустении, о крикете, о вопиющем социальном неравенстве и удушающей все живое бюрократии. Я думал о массовой бойне на дорогах, о мерзкой куче грязи по имени Калькутта и о прохожих с трясущимися головами.

От размышлений меня отвлек слабый булькающий звук откуда-то из недр живота, оповещающий, что мои железные (как правило) внутренности отражают атаку кубика со льдом, который я только что бросил в бокал. Вскоре волнение внутри утихомирилось, и я вернулся к размышлениям. Если в этой стране настолько все плохо, думал я, почему она мне так нравится?

Над данным вопросом я размышлял целый год, прежде чем сформулировать ответ, и этот ответ получился таким: «Не знаю».




Дубаи


Не могу сказать, что моя судьба была непростой. Когда мне исполнилось восемь, мама решила, что я как раз в том возрасте, чтобы познакомиться с общественным транспортом. Однако идея оказалась не очень удачной, поскольку я громко, на весь автобус, начал ее спрашивать, почему автобус так часто останавливается. Мама отвечала, что на остановках входят и выходят другие люди. Я по-прежнему недоумевал. Недоумение переросло в ужас, когда я спросил, остановится ли автобус в самом начале улицы, на которой живет дедушка, или подъедет к двери его дома.

«Нет, — сказала мама, — автобус даже не свернет на Спринг-лейн. Нам надо сойти на Айвенго и дальше пойти пешком». Пойти пешком? Что значит это словосочетание? Какой тогда смысл в автобусе, если потом все равно приходится идти пешком? Впрочем, окончилась та поездка замечательно, потому что на остановке нас поджидал дедушка в своем «Бентли».

Примерно в тот же период мама придумала игрушку «Паддингтонский плюшевый медведь», продажи которой позже профинансируют мою учебу в частной школе в графстве Дербишир.

Потом я сумел получить работенку в газете Rotherham Advertiser — исключительно благодаря тому обстоятельству, что мой дедушка-доктор однажды в войну принял роды у жены издателя — непосредственно во время немецкого авианалета.

А в TopGear я попал после того, как оказался сидящим рядом с ее продюсером на какой-то вечеринке.

Удача не покидала меня и во время съемок серии Motorworld. Дождь лил только тогда, когда он был нужен нам для сюжета, люди приходили точно в назначенное время и говорили именно то, что мы хотели от них услышать, автомобили ни разу не ломались, а видеокамеры ни разу не зажевывали пленку.

За два года мы проехали одиннадцать стран, и везде нам крупно везло. Однако стоило нам приехать в Дубаи, и все неприятности, которые могли случиться, стали случаться с завидной обязательностью.

Для начала таможня конфисковала несколько единиц оборудования, жизненно необходимого нам для работы. Потом загорелся наш «рейндж-ровер». А в последний вечер нашего пребывания в Дубаи (это был самый последний вечер нашего двухлетнего мирового турне) мы обнаружили, что в городе отмечался какой-то религиозный праздник, и по этому поводу продажа алкоголя в барах была запрещена.

Но давайте обо всем по порядку. Чтобы продемонстрировать, что арабов в автомобиле начала интересовать не только обивка подголовника, но и мощность двигателя, мы одолжили у местного жителя Ford Escort Cosworth с 420-сильным тюнингованным мотором. Телезрители, смотревшие по Би-би-си серию про Дубаи, помнят, что водителя мы интервьюировали на обочине дороги. Это потому, что его машина сломалась.

Затем не явились на встречу охотники-соколятники, а когда они приехали (с опозданием в три дня), над Дубаи разверзлись хляби небесные и на город вылилась двухлетняя норма осадков. Вода поднялась так высоко, что низкорослым людям требовался акваланг, чтобы просто сходить в магазин.

В итоге нам пришлось срочно перекраивать обширный, расписанный по часам список встреч. Даже в Америке, где люди прекрасно осведомлены о тонкостях работы тележурналистов, эта задача была бы непростой, а в Объединенных Арабских Эмиратах перенести назначенную встречу означало одно: эта встреча не состоится. Но позже мы узнали, что в этой стране назначенная встреча не состоится, даже если не переносить ничего.

Взять, к примеру, съемки массового автопробега по пустыне. Это мероприятие, в ходе которого 750 автомобилей-внедорожников и больше 2000 наших соотечественников едут в самую глубину пустыни, где застревают, потом теряют направление движения, потом опять застревают.

Единственным способом показать всю масштабность данного мероприятия была съемка с воздуха. Для этого мы арендовали вертолет.

Мы обсудили все детали еще за несколько недель до съемок. Нам обещали помощь и поддержку правительства страны. Пилот вертолета был подробнейшим образом проинструктирован. Мы взлетели, и через пятнадцать минут авиадиспетчеры решили, что мы вторглись в военную зону, и приказали пилоту немедленно вернуться на базу.

В итоге нам пришлось весь день играть в кошки-мышки с участниками ралли. Проблема усугублялась тем, что нам приходилось таскать за собой тонну съемочного оборудования.

Не успели мы проехать по мелкому песку пустыни и 50 ярдов, как по рации раздался призыв о помощи. Это был оператор Кейт: его джип «Дискавери» завяз в песке по ручку двери.

К счастью, следом ехал наш продюсер на 4,5-литровом шестицилиндровом пикапе Toyota Land Cruiser. Сам пикап выглядел не привлекательнее кучки дерьма, но по пересеченной местности ломился как танк. Мы прозвали его Millennium Falcon — по имени корабля из «Звездных войн». Он подцепил и вытащил джип оператора, а через 20 ярдов ему понадобилось делать это опять. И еще раз через 250 ярдов.

Терпеливо, как могли, мы объяснили Кейту, что, если он хочет продолжать движение, он должен воткнуть первую скорость, надавить на газ до пола и ни в коем случае не убирать ногу.

Не обращай внимания, говорили мы ему, если клапана от напряжения начнут пробивать капот или машина, переезжая бархан, начнет заваливаться на бок. Что бы ни случилось, Кейт, пожалуйста, двигайся на максимальных оборотах.

Это правило работало с моим джипом, с «рейндж-ровером» директора и с Millennium Falcon, потому что они шли порожняком. Но когда «дискавери» на скорости подпрыгнул на первом же бархане, видеокамера стоимостью в 150 тысяч фунтов выскочила из багажника, ударилась о крышу и рухнула на коврик у переднего пассажирского сидения.

В конце концов спасение пришло в виде дождя. Он оросил песок, сделав его менее сыпучим, и это позволило бедняге Кейту ехать помедленнее. Но здесь таился и большой минус: надежда догнать другие автомобили накрылась медным тазом. Впрочем, мне уже было плевать на это, поскольку я выяснил, что езда по пустыне лучше, чем секс.

Она совершенно точно куда более бурная — бывает, что водителя на ходу подбрасывает фута на три над сидением. Это значит, что его правая нога перестает нажимать на газ, что ведет к последствиям поистине катастрофическим: как только обороты падают, колеса завязают в зыбучем песке, и вам светит убить целый час на их откапывание.

Однако на плоских участках равнины с более твердой консистенцией можно легко развивать скорость до сотни миль в час, зная, что никого и ничего при этом не собьешь, не нарушишь никаких законов и не потравишь выхлопными газами ни одного цветочка.

В ОАЭ пустыня — великая вещь.

Пустынное ралли ежегодно организуется газетой Gulf News специально для иностранцев, которые никогда и ни при каких условиях не рискнули бы сунуться в пустыню самостоятельно.

За последнее десятилетие мне удалось побывать во множестве живописнейших мест мира. Это горы Сьерра-Невада в Калифорнии, британские Йоркшир-Дейлс возле Келда и коралловые рифы вокруг Мальдивских островов.

Но ничто не идет в сравнение с видами, открывшимися мне в ОАЭ: самая живописная пустыня мира начинается в 30 милях от Дубаи. Эта местность называется «Пустым Квадратом».

Никакой жизни там нет, а есть только миллионы тонн песка, бесконечно перемещаемого с места на место ветрами. Этот постоянно меняющийся ландшафт фантастически прекрасен.

По вечерам на краю пустыни собираются эмиратские подростки на своих тюнингованных внедорожниках и предаются барханолазанию. Они сотнями собираются у бархана с особенно отвесными склонами и соревнуются, кто быстрее заедет наверх. Но прежде чем откроют рты экологически озабоченные «зеленые», спешу пояснить, что следы, оставляемые на песке этими мощными авто, к утру задувает даже легкий ветерок.

Я сел за руль 4,6-литрового «рейндж-ровера» с пневматической подвеской и шинами, давление в которых составляло чуть более пол-атмосферы. Это был самый мощный внедорожник в мире, к тому же специально подготовленный для езды по песчаным барханам.

Но увы, въехать на отвесный бархан я не смог. Оказалось, что иметь двигатель в 4,6 литра было недостаточно. Чтобы лихо вскарабкаться на отвесный бархан, нужен был гораздо более мощный двигатель, а еще специальные шины для песка, которые выглядят совершенно «лысыми», и определенное мастерство.

У одного человека имелся самый заурядный на вид Nissan Patrol, на котором он мог без напряга не только въехать по склону бархана, но и переключать по пути скорости. Он даже мог остановиться на полдороге и тронуться опять.

На заднем стекле этого автомобиля был прилеплен большой вопросительный знак, который словно предварял недоумение тех, кто желал знать, что за двигатель стоял внутри. Могу сказать навскидку: двигатель очень большой, очень мощный и наверняка с турбинами.

Впечатления от езды по барханам на этом не закончились. Оказалось, что арабы любят возвращаться домой на двух колесах. Выглядело это так: автомобиль выруливал на встречную, затем резко вилял в свою полосу, отчего машина переворачивалась набок… и ехала в таком виде пятнадцать миль!

Каждому, что называется, свое. В Англии молодежь выделывается друг перед другом, соревнуясь, кто больше всех выпьет пива в пабе или закажет самый острый карри. Поскольку в Эмиратах спиртного не пьют, молодые люди там соревнуются, кто дальше всех проедет под углом 45 градусов к дороге.

Еще они соревнуются в ловкости выписывания «восьмерок» на шоссе или устраивают такие скоростные заезды на четверть мили, что от дыма сожженной резины чертям в аду становится тошно.

Полиция по этому поводу особо не напрягается, как и водители встречных машин, которые просто останавливаются на обочине и изумленно таращатся во все глаза.

Открою один секрет: дело в том, что арабу, живущему в ОАЭ, не надо никуда торопиться. Никаких срочных встреч у него нет, и успеть обналичить чек до закрытия банка ему тоже не требуется.

Если бы вы узнали, насколько богаты эти люди, то от зависти заскрипели бы зубами. Живи в ОАЭ наш Элтон Джон, он получал бы социальное пособие как малоимущий. Мы мечтаем хоть раз в жизни выиграть в лотерею, а большинство местных арабов загребают такие деньги каждый день. Подозреваю, что некоторые зарабатывают по нескольку миллионов в час.

Помнится, когда в мебельный магазин в Лондоне зашел арабский шейх и скупил всю мебель из выставочных залов, заплатив 325 000 фунтов, это событие даже попало в выпуски новостей. На самом деле это смехотворная для шейха сумма: он не заметил бы, если бы эти деньги просто завалились за диван.

Я слышал историю о женщине, которая сшила для богатого араба комплект занавесок. Клиент оплатил счет на 340 фунтов и подарил ей… кабриолет Jaguar XJS в знак признательности.

Когда гость моей программы Мухаммед Бен Сулайем заявил, что не считает себя богатым человеком, зрители по всей Британии раскрыли рты от удивления, поскольку я незадолго перед тем рассказал им, что у этого человека есть Ferrari F50, тюнингованный Ferrari F40, Jaguar XJ220, Porsche 959, Bentley Continental и Toyota Previa.

Вот еще подробности про этого человека: все его автомобили не застрахованы, и каждую ночь они стоят перед домом с ключами в замках зажигания. Хотя в ОАЭ преступность невелика, в данном случае мы говорим о машинах общей стоимостью порядка 2,2 миллиона фунтов.

И тем не менее Бен Сулайем прав: в Дубаи он самый заурядный, ничем не выделяющийся человек с улицы. Зато про Радужного шейха так не сказать. Он довольно богат даже по меркам султана Брунея.

Когда мы приехали к нему в гости, то первым делом нам показали гараж в одном из его владений в Абу-Даби. Меня этот гараж буквально ошарашил, и, надо сказать, было чем. В полумраке смутно различались контуры биплана, вертолета и нескольких симпатичных «пабов на колесах», которые однажды использовались в постановке «Двенадцатой ночи» Королевской шекспировской труппы.

Этот гараж с белоснежными стенами правильнее было бы называть ангаром. Я прогулялся по нему и обнаружил Mini Cooper, Dodge Viper, автомобиль-амфибию, Lamborghini LM 002, Citroen 2CV, огромное число пикапов и микроавтобусов, а в одном месте стояли в рядок семь «мерсов» S-класса, каждый из которых был выкрашен в один из цветов радуги.

Кожаная отделка салона и приборной панели тоже была в масть окраске кузова. В соответствующие цвета были выкрашены даже лежавшие в багажнике полуавтоматические винтовки.

Оказалось, что эти «мерседесы» были сделаны по случаю свадьбы Радужного шейха. Чтобы успеть их покрасить и отделать, компания Mercedes временно остановила производство на своих заводах в Германии. Шейх был исключительно привлекательным клиентом. Однажды он заказал такую модель, у которой бампера, дверные ручки и рычаг переключения скоростей были золотыми: не покрыты золотом, а сделаны из настоящего литого золота.

Автомобили в этой коллекции не были подобраны по определенным признакам. Никакой структуры, как в музее, у этого собрания не было. Это просто коллекция машин, которые понравились одному-единственному человеку.

Машины, которые ему не нравились, Радужный шейх раздавал слугам.

На простой обход этого гаража ушло около двух часов, после чего нам показали еще один гараж, где шейх хранит автомобили для повседневных нужд. В нем стояло штук тридцать-сорок «Геландевагенов» и «Хаммеров». По самым скромным подсчетам, миллиона на полтора этот склад продукции мирового автопрома тянул.

Я полушутя-полусерьезно спросил у нашего провожатого, есть ли у шейха еще и другие гаражи, которые стоило бы осмотреть. «Разумеется, — ответил он, — но они в других владениях шейха на неблизком расстоянии отсюда».

После осмотра металлической собственности шейха настало время познакомиться с самим владельцем — Его Высочеством шейхом Хамадом Бен Хамадом Аль-Нахьяном.

Он сбежал к нам по лестнице, блистательный в своем шелковом дишдаше от Savile Row, побрякивая титановым Breitling на левом запястье. Шейху было тридцать пять.

Его юный возраст стал для меня настоящим шоком, однако в следующий момент я просто растаял. «Видеть вас здесь — большая честь для меня, — сказал он. — У меня в гостях побывала масса телекомпаний, но никогда прежде сюда не заезжала Би-би-си. Вы оказали мне большую честь».

Не секрет, что люди всего мира испытывают к Би-би-си благоговение, словно к некоему божеству, и поэтому перед нами всегда открываются двери, закрытые для телекомпаний типа ITV. Но сейчас ситуация была несколько иной. Рядом с нами шел представитель арабской королевской династии и говорил, что самая лучшая и самая интересная программа на все 400 каналов, идущих в его телевизоре, — это TopGear.

Мы гуляли по этажам, и шейх рассказывал, что недавно купил для своего 11-летнего сына «мерседес» C-класса с тюнингом AMG. И что за всю свою жизнь не продал ни одного своего автомобиля. «Это выглядело бы неподобающе, поэтому я просто их дарю».

Выбросил бы он машину, у которой заполнилась пепельница, поинтересовался я. «Нет, но если знаете, где стоит такая машина, то скажите».

Шейх спросил меня, почему у моего «рейндж-ровера» кувейтские номера, и мне пришлось объяснить, что компания Range Rover не смогла найти нам ни одной машины напрокат в ОАЭ, и поэтому ее пришлось перевозить по воздуху из Кувейта. Шейх долго смеялся над тем, что мне пришлось ездить в аэропорт и собственноручно орудовать автопогрузчиком, чтобы опустить машину на землю с транспортной платформы, потому что у грузчиков-индусов не было нужной бумаги, подписанной 68 раз в трех экземплярах.

Когда я закончил сию безрадостную историю, шейх щелкнул пальцами, повернулся к помощнику и сказал, чтобы тот после обеда купил нам новый «Рейндж-ровер».

О боже, нет, сэр, ну правда, к чему это, у нас уже есть один, и, честно сказать…

Я уверен, что шейх так бы и сделал, но тут наш оператор спросил у него, где бы достать дополнительные софиты.

Дело в том, что шейхов гараж оказался намного больше, чем мы предполагали, и тех нескольких осветительных приборов, которые мы притащили, оказалось мало. Кроме того, оператор сказал, что нам еще понадобятся две блондинки, несколько рыженьких и кое-какие другие мелочи, и все это завтра к восьми часам утра.

Все было доставлено точно в срок, и никто даже не потрудился объяснить жителям Дубаи настоящую причину, по которой ведущие выпусков новостей местной телекомпании сидели в тот день в полутемной студии.

Походя шейх показал свой новый скоростной катер, на палубу которого как раз приделывали мини-вэн «Ситроен». Недавно он купил прибрежный остров недалеко от Абу-Даби и теперь хотел бы ездить туда в максимально комфортных условиях.

Показал он нам и мастерские, где инженеры прилежно трудились над тем, как заставить снегоход плавать. Оказывается, шейх видел нашу программу об Исландии и теперь захотел скрестить снегоход с реактивным катером.

По пути мы зашли в помещение, битком набитое старыми квадроциклами. «У вас есть дети?» — спросил он меня.

«Да, дочка, ей всего два года».

«О, тогда послушайте, — произнес он заговорщицким голосом. — Когда будете покупать ей квадроцикл, выбирайте модели с двигателем объемом 80 кубических сантиметров. Те, у которых всего 50, никуда не годятся — слишком часто переворачиваются».

Согласен, отвечал я, зная, что моя Эмили никогда в жизни не получит никакого квадроцикла, потому что эти штуки чертовски дорого стоят.

Однако мы приехали к Радужному шейху не для разговоров о скоростных катерах, «мерсах» или квадроциклах. Настоящая причина состояла в том, что шейх создал такой грузовой автомобиль, которого свет еще не видывал.

Любимым транспортным средством шейха, по его словам, всегда был и остается Dodge Power Wagon — полноприводный пикап, на котором любили в свое время ездить разведчики нефтяных месторождений, то есть люди, благодаря которым Абу-Даби превратился в один из самых богатых и бурно развивающихся городов мира.

И шейх решил построить увеличенную версию этого пикапа. Очень сильно увеличенную. Она настолько огромна, что внутри нее есть место для четырех спален, гостиной и ванной, причем все эти помещения охлаждаются двенадцатью кондиционерами.

Чтобы попасть в «кабину», нужно вскарабкаться по спиральной лесенке в главную спальню, из окна которой открывается вид на капот машины.

Задний откидной борт опускается электромоторами на самую землю, и получается патио, куда можно попасть через двустворчатые окна-двери.

Это абсолютно точная копия реального автомобиля, только увеличенная в 64 раза. С расстояния в десять миль 50-тонный монстр выглядит как самый обычный «Додж» на расстоянии в десять футов. Абсолютно точно воспроизведены даже самые мелкие детали вплоть до дворников на лобовом стекле, которые были позаимствованы у океанского лайнера, и фар стоимостью по 1000 фунтов каждая. Эти фары такие мощные, что в их свете можно спокойно читать книгу на расстоянии в километр.

Шейх сделал бы копию и побольше, но тут он был ограничен размером шин и колесных дисков. Шины самого большого в мире радиуса были позаимствованы от трейлера-перевозчика буровых платформ.

Никто не знает, во сколько обошлось создание этой машины, потому что расходов никто особо не подсчитывал.

Сборка гигантского автомобиля напоминала военную операцию. Крупные узлы собирались в Абу-Даби, а затем переправлялись в пустыню, где располагалась сборочная площадка.

В итоге получился автомобиль, который не поместится ни на одной дороге мира. Под его днищем может спокойно проехать «рейндж-ровер», а ширина достигает 24 футов. Это черт, а не автомобиль.

Ко всему прочему, он движется. Между задней осью и полом находится шестицилиндровый мотор на 300 лошадей, способный перемещать гигантский пикап на небольшие дистанции. Машиной можно даже рулить, и педаль тормоза тоже действует. В общем, точная копия в самом точном смысле слова.

Постройка этого гиганта, возможно, была самым амбициозным проектом шейха, но далеко не самым первым. Первым стало конструирование фургона, вмещающего семь автомобилей, а вторым — создание точной копии земного шара, которая ровно в миллион раз меньше оригинала.

Вовнутрь земного шара вела дверь — она была проделана через Австралию. В шаре опять же имелись четыре спальни и гостиная, но в этот раз сверху располагалась открытая галерея. Одно нажатие кнопки — верхушка шара, начиная от полярного круга, поднимается, и взгляду открывается величественная панорама пустыни.

Гигантский фургон и гигантскую палатку (она настолько велика, что ее перевозят на многотонном грузовике) шейх придумал на случай турпохода по пустыне, в который он отправляется в компании родственников и друзей.

«Видите ли, мы, бедуины, любим пустыню. Особенно хорошо в пустыне зимой, когда начинает дуть северный ветер, приносящий прохладу. Но даже в пустыне нам нравится жить с городскими удобствами».

Про таких людей говорят, что у них слишком много денег, однако мне в лице Радужного шейха было несказанно приятно воочию узреть человека, который получает удовольствие от своего богатства, а не просто сидит и жиреет. Шейх выглядел скромным и непритязательным человеком, который всего-навсего хочет купить самолет Learjet.

Что до меня, то я хочу гоночный катер Victory. В мире океанских гонок первого класса этот катер играет примерно ту же роль, что и компания Williams для «Гран-при». В гостях у шейха мне дали немного этим катером порулить. Для этого пришлось ждать, пока не закончится обрушившийся на Дубаи ливень.

В последний раз, когда я ездил на подобном катере, в него в рубке имелось три сиденья, и я мог просто наблюдать со стороны. Но в этот раз, к своему великому ужасу, я обнаружил, что сидений два — для человека, управляющего педалью газа, и для рулевого, то есть меня.

Перед отплытием я получил следующие инструкции: если катер перевернется, вытянуть правую руку, левой отстегнуть ремни безопасности и вынырнуть из-под катера. Если придется дышать под водой, вот шланг с воздухом, а вот нож для разрезания ремней. Надевайте шлем, можете ехать.

А… подождите, но как, собственно, управлять судном?

Слишком поздно. Мой помощник Саид аль-Тайер включил стартер, и по правому борту тут же завелся мотор.

На маленьких скоростях (где-то до 60 миль/час) катер двигался под дурацким углом: его нос торчал из воды так высоко, что из рубки не было видно ровно ни шиша. И в таких условиях я отчаянно пытался вырулить катер стоимостью 600 000 фунтов из бухты, набитой судами, которые стоили раз в пять дороже.

Наконец завел свою песню кормовой двигатель, и я увидел, как Саид переводит рычаг газа вперед.

Сбоку от защитного колпака рубки, позаимствованного от истребителя F-16, имелось зеркало заднего вида, и в нем я увидел картину, для которой можно было подобрать единственный эпитет — «библейская». Море за нами буквально расступилось.

Хотя на катере были установлены винты с небольшим размахом лопастей, когда двигатели раскрутились на все 1800 лошадиных сил, катер резал бы море пополам, даже не будь у него подводных крыльев вообще.

Сразу за нами шла похожая на павлиний хвост волна высотой футов в шестьдесят и длиной в сотню ярдов. Для катера она была вредна, ее наличие говорило, что судно не слишком хорошо сбалансировано, зато для съемок она выглядела фантастически.

Вдруг я ощутил мощнейший удар по корпусу, катер замедлился и я в растерянности обернулся к Саиду. Но тот только улыбнулся в ответ. Оказалось, это коробка-автомат переключилась со второй на третью скорость, и вот теперь дело пошло всерьез.

К моменту, когда мы добрались до четвертой скорости, катер уже лежал на воде плашмя, погрузившись лишь нижней частью подводных крыльев. Тем временем мой GPS-спидометр, казалось, сошел с ума. Он говорил, что мы двигаемся со скоростью 106 миль в час.

На борту была установлена видеокамера, и я было попытался объяснять в нее, что верхняя палуба, соединяющая две половинки катера, работает как гигантское крыло самолета, выталкивая катер из воды для уменьшения силы сопротивления, но быстро бросил, загипнотизированный показаниями спидометра.

Он показывал 132 миль/час. По воде! И за штурвалом — я!

У Саида зазвонил телефон. «Джереми, не могли бы мы прямо сейчас повернуть назад?»

«О нет, я еще не увидел всего, на что этот катер способен!»

«Немедленно сворачиваем. Мы вот-вот войдем в территориальные воды Ирана, и ничем хорошим это не кончится».

Я выкрутил штурвал, и от возбуждения мои волосы встали дыбом. Как-то раз гонщик Деймон Хилл обозвал этот катер «автопогрузчиком, разгоняющимся до 300 миль в час». Редкостная чушь. Это судно выигрывало мировые чемпионаты, и когда я поворачивал штурвал, то понял почему.

Оказалось, что сцепление крыльев катера с водой чувствовалось так же остро, как сцепление шин с асфальтом при езде, скажем, на Porsche 911. Поверни штурвал слишком резко, и катер, как автомобиль, уйдет в занос, перевернется, и ты погибнешь.

Мы завершили поворот, Саид опять перевел рычаг газа вперед, и тут в наушниках на связь вышел пилот вертолета: «Нельзя ли помедленнее, мы не поспеваем».

В тот же вечер мы устроили вечеринку в компании британских механиков, обслуживавших Victory. Я хотел вызнать у них все самые сокровенные секреты про этот катер, но, к сожалению, мне попался какой-то особенно крепкий напиток, и воспоминания об этом вечере остались довольно смутными. Хотя считается, что в ОАЭ напиться нельзя, увы, оказалось, что очень даже можно.

Помню только, как я шатался возле какого-то перекрестка, а потом сидел в баре с блестками, застрявшими в волосах. Но что касается размера восьмицилиндрового двигателя или гидродинамических эффектов, то тут уж увольте, ничего сказать на эту тему не смогу.

По телевизору я говорил, что Объединенные Арабские Эмираты — мировая столица скорости. Однако в этой стране есть много чего еще. Там творится невероятная путаница, арабы еще более ненадежны, чем Austin Allegro 1972 года выпуска, а еще мы там постоянно мерзли. Но что касается развлечений, то никакое другое место в мире и рядом не стояло с ОАЭ.




Эпилог: Великобритания


Что ни вечер, на телеэкранах появляются разного рода люди и политики, которые со скорбными лицами сообщают, что автомобильные дороги Британии стали дорогами смерти. Что в сравнении с количеством жертв на шоссе М4 битва на Сомме кажется детским утренником. Нам демонстрируют ужасные, кровавые кадры и предупреждают, что каждый год из-за превышения скорости погибает или калечится сто тысяч человек.

Министерство транспорта тратит миллионы на производство жутковатых телевизионных роликов «только для взрослых» с кровавым месивом, которые западают нам в сердце и заставляют убирать правую ногу с педали газа. Не мытьем, так катаньем нас вынуждают подчиниться.

Но что бы там ни говорили кликуши апокалипсиса, британские водители давно впереди планеты всей. Это мы изобрели стояние в пробках, и это заметно у нас на дорогах. Мы не дудим в клаксоны, когда зажигается красный. Мы не игнорируем велосипедистов и не трогаемся с перекрестка по часу, как американцы. Мы ездим быстро, организованно и, что бы ни говорили по ящику, безвредно для окружающих. Я не перевираю статистику, когда говорю, что мы лучшие.

Думаю, за все это нам надо сказать спасибо компании Nissan.

Всякий человек, не испытывающий ни малейшего интереса к автомобилям, обречен быть плохим водителем. Люди, которым плевать на управляемость или технические характеристики машины, люди, рассматривающие автомобиль лишь в качестве средства передвижения, точно так же, не напрягаясь, при повороте направо мигают левым поворотником.

А иногда такие люди тащатся на скорости двадцать миль в час по загородной трассе, невзирая на то что создали десятикилометровую пробку позади. Они не умеют парковаться, не знают, как правильно проезжать круговые перекрестки, и время от времени им случается по ошибке выезжать на автомагистралях на встречную полосу.

Такие люди хотят от машины единственной вещи — надежности. Именно это желание неизбежно приводит их к дверям ближайшего автосалона Nissan.

Положительная сторона этого обстоятельства состоит в том, что когда вы видите на дороге «Ниссан», то сразу понимаете, что он может выкинуть какое-нибудь коленце, и поэтому к нему надо приближаться с осторожностью. Благодаря тому, что все неумелые, небрежные, неуверенные, эгоистичные люди пересели на машину одной марки, дороги наши стали во сто крат безопаснее.

Возможно, безопасность наших дорог как-то связана и с тем, что эти дороги абсолютно стабильны и неизменны. Благодаря многолетнему недофинансированию дорожного строительства сменяющими друг друга правительствами у нас в стране на каждый автомобиль приходится меньше миль дороги, чем в любой сколько-нибудь индустриализированной стране.

Меня всегда поражало, что у нас есть целый флот атомных подлодок, но нет ни одной автомагистрали в Восточной Англии.

Кроме того, у нас нет и сколько-нибудь серьезной автомобильной индустрии. Ах да, кое-какие автомобили все-таки делаются в Британии, но это происходит потому, что разного рода министры, заседающие в Вестминстере, нагибаются через перила и позволяют иностранным инвесторам вставлять им в задницы черенки от метел.

Британия, кукарекают они, экспортирует автомобили по всему миру. Но это стало возможно лишь потому, что Honda, Nissan и Toyota построили у нас свои производства, чтобы получать правительственные субсидии и эксплуатировать дешевую рабочую силу.

Кто виноват в том, что все наши автомобильные компании канули в Лету? Красный Роббо,[14 - Красный Роббо — газетное прозвище Дерека Робинсона, британского профсоюзного лидера, стоявшего в 1970-е годы во главе забастовок рабочих. — Прим. пер.] автопромышленник Майкл Эдвардс, Тони Бенн,[15 - Тони Бенн — британский политик-лейборист. — Прим. пер.] миссис Тэтчер? Jaguar и Aston Martin куплены компанией Ford, Rover отошел немцам, и даже Rolls-Royce, чтобы выжить, пришлось заключить сделку с BMW.

Наши великие автомобильные марки — Humber, Singer, Austin, Morris, Alvis, Hillman, Wolsely, Riley, Jensen — исчезли, как их и не было.

Вот интересно, что было бы, если бы лорд Стоукс, отправившийся после войны в Японию помогать компании Datsun налаживать там автомобильное производство, хоть на секунду представил, что случится через пятьдесят лет? Величайшая автомобильная нация на свете сегодня превратилась в птицу-секретаря, которая ездит на спинах немецких и японских носорогов и выкусывает у них блох. И при этом истово благодарит их.

Осталась лишь одна область, в которой Британия не просто лидирует, а абсолютно доминирует. Это автомобильные гонки.

Взгляните на турнирную таблицу «Формулы-1»: большинство автомобилей сделаны в Британии, а среди автомобилей иностранного производства значатся, например, болиды команд «Минарди» и «Форти», которые с трудом проходят квалификационный отбор.

Даже компания Ferrari, предмет гордости итальянцев, пришла к выводу, что если она хочет опять видеть свои автомобили в центре всеобщего внимания, то ей не обойтись без британской подмоги, и в итоге все модели Ferrari 1996 года были разработаны в Уокинге британским человеком по имени Джон Барнард.

Марка Benetton официально числится итальянской, но собирают или конструируют ли эти машины в Италии? Никоим образом. Они появляются на свет на маленьком заводике в графстве Оксфордшир. Марка Sauber — швейцарская, но двигатели британские. А где Mercedes делает мощные двигатели, которые ставятся на McLaren? В Штутгарте? Черта с два — в Британии.

Из машин — участников чемпионата Британии в классе Touring Car «Вольво» собираются под Котсуолдом, «Рено» в Дидкоте, а БМВ в Саррее. Все без исключения иностранные автопроизводители понимают, что их машины только тогда начнут побеждать на гоночной трассе, когда они задействуют британский талант.

Это знают и американцы. Глядя на автомобили, выстроившиеся на старте гонки IndyCar, вы, наверное, думаете, что перед вами чисто американское соревнование. Вы правы, за исключением одной мелочи: все автомобили в турнирной таблице этой гонки и большинство стоящих на них двигателей сконструированы и собраны в Британии.

Текущий рекорд скорости передвижения по суше принадлежит британскому автомобилю — McLaren F1, самой быстрой машине в мире, хоть этот рекорд и не относится к спорту. Разве не удивительно, что всю мощь автомобильных заводов Италии, Америки и даже Японии пересилила крошечная британская автомобильная компания?

Но еще удивительнее сам факт существования столь крошечного автопроизводителя в современном мире. Если за пределами Британии компании типа Fiat или Chrysler считаются мелкими, то что бы там сказали, узнав, что в Британии до сих пор живут и здравствуют не только McLaren, но и Caterham, Westfield, Morgan, TVR, Bristol, AC, Reliant и множество других осколков агрессивно-независимого кустарного автомобилестроения?

Ни появление нового законодательства, повлекшее колоссальные издержки, ни резко возросшие затраты на разработку не смогли поколебать пламенный энтузиазм этих микроскопических автомобильных фирм, которые, если даже взять их все вместе, выпускают меньше машин в год, чем их сходит с конвейера в Детройте за пять минут.

Эти машины рассчитаны на таких же энтузиастов, а этого добра в Британии по-прежнему хоть пруд пруди.

Практически для любого автомобиля на свете найдется свой клуб любителей. Существуют Клуб любителей плохих автомобилей, Клуб любителей никем не любимой продукции советского автопрома и даже такие специализированные сообщества, как Клуб любителей Ford Cortina 1600 Е. У тебя Ford Cortina GT — иди лесом, с такими не дружим.

Говорят, что большинство экземпляров знаменитых классических моделей автомобилей находятся у коллекционеров в Британии. Англичане за ними любовно ухаживают, наверное потому, что видят в старинных машинах отзвуки собственного великого прошлого.

В Британии есть даже коллекционеры автомобильных свечей — где-нибудь в Испании такое хобби просто непредставимо. Я знаю человека, у которого дома есть коллекция бензонасосов, демонстрирующая их эволюцию. Известны люди, которые тратят на коврик для гаража больше, чем на образование своих детей.

Правительство облагает нас налогами, сбивает с толку, настоятельно предостерегает и облагает новыми налогами. В 1994 году, например, власти сняли с британских автовладельцев достаточно денег, чтобы построить 428 больниц на 300 койкомест каждая!

Нас прижучивают «зеленые», ортодоксальные журналисты говорят об автомобилистах как об отвратительной заразной болезни, всевозможные придурки с разноцветными волосами залазят на деревья, чтобы помешать строительству нового шоссе.

Однако когда мимо проезжает Jaguar E-Туре, любой житель нашей страны хоть украдкой да взглянет, потому что не кровь течет у британцев в жилах, а старинный свинцованный бензин.




Приложение


Следующие тексты написаны для телевизионной серии Extreme Machines на канале Би-би-си.






В пролете над Невадой


Самолет-истребитель Р-51 Mustang был американским ответом на японский Zero. На «Мустанге» стоял «роллс-ройсовский» 1500-сильный двигатель американского же производства. В свое время этот самолет наносил сокрушительные удары по всему, что летало в Тихоокеанском бассейне.

Мне же он нанес сокрушительный удар по нервной системе, которая и без того с годами стала очень нервной.

Самолет, на котором летал я, развивал 3000 лошадиных сил. Проблема с этим самолетом вот в чем: если автомобиль 1940-х годов выпуска ломается на дороге, вы выруливаете на обочину и ждете эвакуатор, однако если прямо в воздухе ломается самолет тех же годов выпуска, он просто камнем падает вниз.

Это если речь идет о нормальном самолете. Тот же, на котором летал я, был ободран, как липка, и превращен в тюнингованный спортивный самолет в стиле 1990-х годов. Кабина пилота была максимально утоплена вниз, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление, а двигатель бесконечными настройками и доводками превращен в бомбу с часовым механизмом. Который уже тикал.

В хвосте самолета стоял страшный рев, и пока жар, полыхавший откуда-то снизу, подрумянивал мой зад, на меня накатывали приступы тошноты — к счастью, не такие откровенно-рвотные, какие случились со мной во время полета на F-15.

Впрочем, время для проявления слабости было самым неподходящим, поскольку F-15 выказывает все, на что способен, где-то в стратосфере, а мой «Мустанг» летал гораздо-гораздо ниже. В общем, я теперь знаю, что значит нестись на скорости 500 миль/час на высоте всего в 50 футов.

Меня все это чертовски забавляло ровно до того момента, как пилот решил сделать разворот. Корпус самолета, вместе с сидящим внутри мной, при этом остался на тех же 50 футах, но кончик одного из крыльев, как показалось, чиркнул по верхушкам кустов.

Пилоты тщательно готовятся к полетам на сверхнизкой высоте, потому как в воздушном состязании им может понадобиться обогнать соперника, проехав чуть ли не брюхом по траве. Но мы в тот момент ни с кем не состязались, и никакой необходимости лететь настолько низко не было, поэтому, уважаемый пилот, пожалуйста, нельзя ли подняться выше? Ну что вам стоит… умоляю…

В ответ я услышал твердое «нет», после чего мы битый час шмыгали по подлеску, резко уклоняясь то влево, то вправо, чтобы не врезаться в кочку или кротовую кучу.

Случись нам разбиться, смерть была бы моментальной, и я точно знал, что устроители авиашоу на этот случай имеют четкий план действий. Внимание толпы отвлекут каким-нибудь красочным выступлением, пока мои останки будут быстренько смывать в канаву.

Год назад случилась авиакатастрофа, в которой погиб пилот. Чтобы отвлечь толпу, устроители выпустили воздушного акробата, выделывавшего трюки на крыле самолета. Это тоже кончилось печально. В конце представления пилот перевернул самолет колесами вверх и акробат повис вниз головой, однако пилот слегка не рассчитал высоту, и акробату начисто снесло голову.

В США воздушные гонки находятся под угрозой исчезновения, потому что они опасны, а для американцев слово «опасность» еще более неприличное, чем «фак».

Впрочем, еще до вмешательства законодателей дело может закончится тем, что в Америке просто больше не останется старых самолетов. Я очень рад, что успел полетать на одном из них до того, как над этими гонками опустится последний занавес.




Быстрый, как смерть


Я не только толстый, но и выкуриваю по две пачки сигарет в день и забыл, когда занимался спортом в последний раз. В общем, из меня вряд ли получился бы хороший пилот самолета-истребителя.

Несмотря на эти недостатки, на военном аэродроме в Северной Каролине с меня сняли мерку, чтобы подобрать противоперегрузочный костюм, и я собрался полетать на самом быстром, по мнению большинство знатоков, самолете в мире — F-15 Strike Eagle.

Его производство было начало в 1972 году, и на этот раз американцы попали в самое яблочко. До сих пор F-15 остается самым эффективным самолетом-истребителем всех времен и народов. Он поражал цель в 99 случаях из 100. Ракетами была сбита лишь пара F-15, но в воздушном бою не было потеряно ни одного. Истребитель, в кабине которого сидели израильские летчики во время войны с Сирией и американские во время войны в Персидском заливе, получил прозвище «убийца МИГов», так как эти русские самолеты составляли большинство его жертв.

Даже теперь, через 25 лет после своего появления на свет, F-15 способен запросто потягаться с новейшими истребителями. Летчикам нравятся его крупные размеры и мощь, благодаря которой истребитель способен нести массу вооружения и перелетать на длительные расстояния. У него есть пушка для воздушного боя, мощнейший радар и самые совершенные ракеты «воздух-воздух», а живучесть обеспечивается двумя двигателями. Надежен ли он? Однажды летчик благополучно посадил F-15 с полностью отстреленным крылом.

Хотя я такого повторять не собирался, все утро перед полетом меня инструктировали о том, как управлять парашютом. Впрочем, внимательно слушать затруднительно в ситуации, когда вас подвешивают за яйца на крюк. Затем целый час мне рассказывали, что делать, если самолет загорится. Я буду пристегнут к креслу двенадцатью ремешками, которые в этом случае будет необходимо отстегнуть в строго определенном порядке.

Наконец, прошла тренировка на кресле-катапульте. Услышав, как пилот три раза повторит слово «катапультируемся», я должен буду напрячься и потянуть на себя торчащий у бедра рычаг, который не должен трогать ни при каких других обстоятельствах — даже если при резком снижении мне захочется за что-нибудь подержаться. Должен ли я ждать, пока командир самолета, капитан Грис Гримвальд, произнесет «катапультируемся» трижды или можно тянуть за рычаг после первого раза? Да, можно, однако на всякий случай я предупредил пилота, чтобы он поостерегся произносить любые слова на букву «к», иначе он полетит дальше один в самолете-кабриолете.

С головой, набитой инструкциями, я затем отправился на симулятор, где должен был учиться тому, как сбрасывать авиабомбу с лазерным наведением. Мы собрались бомбить окрестности городка Китти-Хок.

Сама процедура сброса бомбы вызвала у меня массу вопросов. Как можно одновременно следить за четырьмя телеэкранами и совмещать перекрестия прицелов, если меня обычно начинает тошнить даже при разглядывании карты во время езды на обычной машине?

На это Грис совершенно беззаботным тоном ответил: «Если начнет укачивать, просто перестань прицеливаться и подожди некоторое время. Это поможет сосредоточиться». И все. На следующий день я собирался не просто «полетать» на F-15 — предполагалось, что я должен буду взять управление истребителем в свои руки, хотя до этого я не летал даже на «Цессне».

При взлете с аэродрома ускорение мало отличалось от того, какое ощущаешь, разгоняясь на «Феррари». Зато когда включился форсаж, началось нечто запредельное.

Мою голову со страшной силой пригвоздило к подголовнику, и я смог оторвать ее лишь тогда, когда мы прекратили набор высоты, легли на прямой курс и поравнялись с ведомым истребителем.

Ощущение фантастической скорости исчезло, о чем я сообщил Грису по интеркому. Лучше бы я этого не делал.

Он ударил по тормозам, самолет провалился к земле и полетел на скорости в 150 миль в час. Затем он врубил форсаж — бабах, и мы преодолели звуковой барьер! Все шло хорошо до того момента как самолет не полетел абсолютно вертикально вверх.

Ускорение в десять g вломилось в кабину на белом коне, и мои брюки буквально взорвались. Видеокамера, раньше весившая пять фунтов, неожиданно потянула на тридцать. Но мне уже было все равно. Мне было безразлично даже то, что мы поднялись с тысячи фунтов на восемнадцать тысяч всего за одиннадцать секунд, потому что я начал совершенно неуместным образом захлебываться собственной рвотой.

В утешение мне дали порулить. Когда за штурвалом сидел Грис, самолет летел безукоризненно прямо, но стоило взяться за штурвал мне, как он немедленно стал заваливаться влево и вниз.

В тревоге я дернул штурвал вправо, самолет резко задрал нос и набрал еще 1000 футов. Еще несколько таких маневров, и мой желудок попытался извергнуть пищу, съеденную на день рождения в возрасте девяти лет.

Лишь после того, как я приноровился управлять истребителем более-менее уверенно, наслаждение от полета стало перевешивать страх и тошноту. Буквально через пятнадцать минут я сделал «мертвую петлю», включил форсаж и даже полетал в формации из двух самолетов. Во всяком случае, мне казалось, что это формация.

Кроме того, я наконец-то сбросил бомбу с лазерным наведением. При первом заходе я попытался искать цель, выглядывая в окно. При втором заходе я смотрел на экранчики управления бомбой, но все равно цели не обнаружил. При третьем заходе я просто нажал на кнопку и сбросил бомбу, надеясь, что пока она долетит до земли, я как-нибудь да успею совместить перекрестия лазерных прицелов.

Боюсь, что я промахнулся не только мимо цели, но и мимо Северной Каролины.

Но мне уже было все равно, у меня не оставалось сил даже на рвоту. В голове сидела единственная мысль: как бы поскорее добраться до постели. Невозможно объяснить словами, что полтора часа полета на сверхзвуковом истребителе делают с человеческим организмом. Просто скажу, что через секунду после посадки я мертвецки спал. Потом я отчаянно клевал носом в автобусе по пути в штаб авиационного соединения и во время разбора полета.

Зато, если в будущем я захочу получить лицензию на управление самолетом и пилот-инструктор спросит, летал ли я когда-нибудь до этого, я отвечу: «Да, было как-то раз».




Кларксон-гонщик


Подготовка снегохода к участию в гонке на ускорение сходна с кулинарным искусством. Можно иметь все нужные ингредиенты блюда, но чтобы правильно соединить их, требуется мастерство.

Во-первых, надо изучить качество льда и отрегулировать срабатывание сцепления. Можно ли будет сорваться с места на 6000 оборотов в минуту или зацепистость будет достаточной, чтобы тронуться с места на 8000 оборотов — максимальном крутящем моменте?

Потом, сколько шипов установить на гусеницы снегохода? Если слишком мало, то они быстро сломаются, если слишком много, то снегоход начнет буксовать на льду.

К счастью, знающие люди учли все эти тонкости еще до того, как я вскарабкался в седло снегохода. Машина весила 190 килограммов, но при этом имела 240-сильный турбодвигатель V-Max. Вы сгибаете колени, крепко сжимаете ногами седло и упираетесь ногами в заднюю подвеску. Это защищает вас от падения назад при старте, а руки остаются свободными, чтобы противостоять неизбежному вставанию снегохода на дыбы.

Я смотрел, как гонщики преодолевают 400-метровую дистанцию за 5–6 секунд, и слегка нервничал. Наверняка перед тем, как начнут работать видеокамеры, думал я, будет время хотя бы чуть-чуть попрактиковаться.

Ага, не тут-то было. Никакой тренировки не получилось. Я оседлал машину и попытался пересечь паддок. Однако давление в турбине было доведено до 13 фунтов на квадратный дюйм, и сцепление было отрегулировано так, что срабатывало лишь на 6000 оборотов в минуту. Иными словами, медленно ехать было невозможно: снегоход мог или стоять на месте, или нестись как гончая, которой намазали горчицей задницу.

Пока я занимал место на старте, директор картины успел сказать, что у меня есть пять секунд, чтобы во время гонки произнести что-нибудь в камеру. «И ради бога, ни в коем случае не потей, иначе все отснятое придется выбросить».

Вспыхнул зеленый свет, я резко выкрутил переключатель газа, с громким хлопком сработало автоматическое сцепление и на горизонте возник смеющийся Люцифер. Хотя снегоход стоял на твердом льду, никакого проскальзывания гусениц не было — машина просто подпрыгнула лыжами вверх.

До старта я сильно нервничал по поводу того, что не сумею как следует справиться с вставанием снегохода на дыбы, однако на деле все оказалось довольно просто: надо было всего лишь податься вперед, чтобы нос снегохода под тяжестью тела ушел вниз. Через шесть секунд я пересек финишную черту и впервые серьезно задумался, что делать потом. Тормозить на скорости 150 миль/час было равносильно смерти. Один поворот широких кряжистых лыж — машина перевернется, и я погибну. Пришлось терпеливо ехать по прямой до тех пор, пока скорость не погасилась, и затем осторожно-осторожно нажимать тормоз, и когда скорость стала практически пешеходной, я развернулся и поехал назад.

Пока мое сердце припадочно билось, как стиральная машина с кирзовыми сапогами, мы проверили, что записалось на видеокамеру, установленную на снегоходе, и обнаружили, что во время гонки я произнес всего два слова: «Б…дь» и «П…ц».




Сто миль в час по камням


Перед началом съемок этой эпической серии я четко и ясно заявил, что готов испытать любое транспортное средство, каким бы опасным для жизни оно ни было. Однако на самом деле я имел в виду «все что угодно, кроме сплава на плоту по бурной реке».

Не странно ли, что теперь я лечу на другой конец планеты в самолете для некурящих и радостно предвкушаю, как буду пересекать бурный поток… на скорости 100 миль в час… на реактивном катере.

Что делать, если я не доверяю ни одному устройству, лишенному двигателя внутреннего сгорания? Не безумие ли это? Несомненно.

Реактивная тяга сегодня стала обязательной характеристикой катеров, способных развивать хотя бы 30 миль в час. На реактивном катере переправляют сегодня даже туристов на остров Мэн. Реактивная тяга стоит и на гидроциклах, на которых получают свою порцию адреналина отпускники у побережий тропических островов. Реактивный двигатель стоит на всех океанских судах, например на яхте Destriero, которая десять лет назад совершила рывок через Атлантику в попытке отобрать «голубую ленту»[16 - «Голубая лента» (англ. Blue Riband) — традиционная награда, которую получает экипаж корабля, совершившего самый быстрый переход через Атлантику. Учреждена в 1860-е годы. Одним из обладателей награды стал британский магнат Ричард Брэнсон, владелец корпорации Virgin. — Прим. пер.] у Ричарда Брэнсона.

Сама идея реактивного катера родилась в голове у новозеландца Билла Гамильтона, который, так уж совпало, в свое время стал первым человеком, разогнавшим автомобиль до сотни миль в час. Произошло это на гоночной трассе в британском Брукландсе. Затем Гамильтон захотел создать катер, способный плавать по мелким речушкам, во множестве изрезавшим Новую Зеландию.

У всех на слуху в те времена были реактивные самолеты, поэтому он взял на вооружение тот же принцип реактивного движения: вода засасывалась лопастной турбиной спереди и выбрасывалась сзади под ватерлинией.

Однако работоспособную модель реактивного двигателя Гамильтон создал лишь после того, как подключил к решению задачи молодого инженера по имени Джордж Дэвис. Джордж разработал реактивную тягу, в которой вода двигалась по прямой, и догадался, что она должна выбрасываться не под, а над ватерлинией.

«Здесь работает третий закон Ньютона, — объяснял он мне. — Когда стреляешь из ружья, получается отдача. Вот и мы решили выстреливать воду в одном направлении, чтобы судно двигалось в другом». Все гениальное просто, а что еще лучше, при такой конструкции оказалось возможно обойтись без поворотного руля. Чтобы повернуть судно, надо просто повернуть выходное сопло реактивной струи.

Итак, эти двое создали катер без подводных крыльев и руля, который мог плавать по воде глубиной в два дюйма, и захотели показать всему миру, какие они молодцы.

В 1950-е годы сыновья Билла, Джон и Джордж, организовали экспедицию вверх по течению реки Колорадо, и проплыли на реактивных катерах не только по горным потокам, но и по самому дну Большого Каньона — в первый и, благодаря возведенным позже плотинам, последний раз в истории.

После такого успеха бесстрашный путешественник-исследователь Джон Блэшфорд-Снелл попросил «киви» о помощи в организации экспедиции по Конго, а еще позже новозеландский альпинист и путешественник сэр Хилари плавал на реактивных катерах по Гангу. Условия во время этого плавания были кошмарными: путешественники столкнулись с волнами высотой в 50 футов, водоворотами по сто ярдов в поперечнике, им навстречу неслись вырванные с корнем деревья. Во время плавания по Конго катерам пришлось отчаянно сражаться с бурной рекой.

Во всех этих испытаниях реактивные катера доказали, чего стоят, и о них заговорил весь мир. Однако их история еще далека от завершения. Сегодня в Новой Зеландии спокойствие семейного пикника на берегу реки время от времени нарушается чудовищным шумом огромного реактивного катера, проносящегося мимо на скорости больше 100 миль в час.

Эти сделанные из алюминия катера с восьмицилиндровыми моторами без глушителей собираются на реке в определенном месте, а потом по команде срываются с места и несутся к другому месту сбора, которое может отстоять от первого на добрую сотню миль.

При этом нет никакой нужды изучать речной фарватер, так как после первого же шторма русло реки изменится. Остается просто плыть вперед в надежде, что мотор не остановится, иначе судно потеряет управление и разобьется.

Первая же поездка на реактивном катере потрясла меня до основания. Когда плывешь на обычном катере, то постоянно приходится высматривать глубокую воду, чтобы не повредить на мелководье подводные крылья, но на реактивном катере плавать можно даже в местах, где воды буквально на несколько пальцев.

Для этого катера достаточно лужи, в которой не замочишь и балетных тапочек. Единственная проблема состоит в том, что расслабляющиеся на пикниках граждане, а также представители новозеландского племени маори не проникаются симпатией, когда видят, как городские сорвиголовы танцуют в обнимку с дьяволом среди живописнейших природных красот. Это обстоятельство, собственно, навело энтузиастов-«киви» на идею устраивать водные соревнования по образцу автомобильных гонок на ускорение.

Катера для этих гонок берутся небольшие — футов по 12 в длину, чего не скажешь про их двигатели. Мне достался катер с восьмицилиндровым двигателем с наддувом.

План гоночной трассы в точности напоминал тарелку со спагетти — ни одного прямого участка не было, зато имелось бесконечное множество загогулин, резких поворотов и перекрестков. Попытка управлять катером и одновременно соображать, куда поворачивать, заранее обречена на неудачу, поэтому пилот гоночного катера всегда берет на борт пассажира, который, используя язык жестов, направляет движение.

Вода в реке была глубиной в несколько футов, но катера, срезая углы трассы, двигались даже не по воде, а непосредственно по берегу. Увы, мне с сожалением пришлось узнать, что катера на дистанции не могут обгонять друг друга, и поэтому им приходится соревноваться на время. Впрочем, сожаление прошло, как только я узнал причину.

Дело в том, что установки, создающие реактивную тягу, настолько мощны, что засасывают в себя всю воду в реке. Если внимательно присмотреться, то можно увидеть, что дно реки сразу за соплом катера совершенно сухое, так что если следом пустить второй катер, то он просто остановится.

Управлять реактивным катером оказалось очень сложно — для этого пришлось выбросить из головы все навыки управления автомобилем. Вы разгоняетесь на микроскопических отрезках прямого пути, чтобы успеть врубить двигатель на полную мощь и быть в состоянии срезать углы по берегу.

В теории это выглядело великолепно, однако, пока я сидел на пассажирском сиденье, не заметил ни одного прямого участка дистанции. Были одни сплошные повороты влево, влево, влево, вправо, влево, вправо, вправо: мы поворачивали все время и в мгновение ока.

Чтобы получить понятие о том, что представляет собой такая езда, вообразите, что господь бог держит вас за задницу и пытается вытрясти все ваши зубы, а одновременно он хочет оторвать вам голову, ожесточенно тряся ее из стороны в сторону — и все это происходит в то время, пока вы сидите внутри звукоусилительной установки на концерте рок-группы Metallica.

Почему, спросите вы, господу богу захочется стереть эти катера с лица земли? Полагаю, что ответ мне теперь известен.

Просто ему завидно, что человек своими руками создал нечто настолько великолепное, что оно не пришло бы в голову и самому богу.


notes



Примечания





1


Тэрри Уэйт — британский священник, который в январе 1987 года отправился в Бейрут на переговоры с исламскими террористами об освобождении заложников, но был захвачен в заложники сам. Освобожден через 1760 дней в ноябре 1991 года. — Прим. пер.




2


Sweat (англ.) — пот.




3


Марк Тэтчер — сын бывшего премьер-министра Великобритании Маргарет Тэтчер. Известен своими авантюрными наклонностями. Участник международного скандала, связанного с организацией государственного переворота в Экваториальной Гвинее. — Прим. пер.




4


Джеффри Арчер — британский политик-тори, автор нескольких бестселлеров. — Прим. пер.




5


Тони Блэр — премьер-министр Великобритании в 1997–2007 годах. — Прим. пер.




6


Колин Уэллэнд — британский актер и сценарист. — Прим. пер.




7


Барри Шин (1950–2003) — британский мотогонщик, обладатель множества чемпионских титулов. — Прим. пер.




8


Big Issue — британская газета, издаваемая и продаваемая ассоциацией бездомных людей. — Прим. пер.




9


Гамби (Gumbys) — общее название комических персонажей, фигурировавших в сериале «Летающий цирк» группы британских сатириков «Monty Python». — Прим. пер.




10


Ранульф Файнес — знаменитый британский путешественник и полярный исследователь, автор книги «Вокруг света по меридиану». — Прим. пер.




11


Буквы SS, совпадающие с обозначением войск СС в нацистской Германии, происходят от Super Sport — спортивной модели Chevrolet, выпущенной в США в 1961 году. С тех пор «SS» стал своего рода «знаком качества» этого автопроизводителя. — Прим. пер.




12


Гордон Гекко — персонаж фильма «Уолл-стрит», нечистый на руку крупный банковский делец. — Прим. пер.




13


Брюс Спрингстин — американский рок-музыкант. — Прим. пер.




14


Красный Роббо — газетное прозвище Дерека Робинсона, британского профсоюзного лидера, стоявшего в 1970-е годы во главе забастовок рабочих. — Прим. пер.




15


Тони Бенн — британский политик-лейборист. — Прим. пер.




16


«Голубая лента» (англ. Blue Riband) — традиционная награда, которую получает экипаж корабля, совершившего самый быстрый переход через Атлантику. Учреждена в 1860-е годы. Одним из обладателей награды стал британский магнат Ричард Брэнсон, владелец корпорации Virgin. — Прим. пер.